북극항로 연계 러시아 북극권 내륙수운 현황연구

A Study on the Current Status of Inland Waterway in the Russian Arctic Region connected by the Northern Sea Route

2019. 10. 25

Ob-Irtysh River

자료 제공: 연구진

인천대학교 산학협력단

제   출   문

극지연구소장 귀하

본 보고서를 위탁연구“북극항로 연계 러시아 북극권 내륙수운 현황연구”과제의 최종보고서로 제출합니다.

2019. 10. 25

(본과제)  총괄연구책임자      :

위탁연구기관명     :인천대학교 산학협력단

위탁연구책임자      : 여기태 교수

위탁참여연구원      : 최수범 초빙연구위원

“          : 송민근 박사

목   차

제1장 러시아 북극해 항로 현황분석

1.1. 북극항로의 기본 현황 분석

1.2. 북극항로의 중요성과 제약점

1.3. 북극항로의 개발 및 주요 항만의 현황

1.4. 북극항로의 화물, 선박 및 기타 통항현황 분석

제2장 예니세이강 수운시설 및 하천항 현황분석

2.1. 예니세이강 수운시설 현황

2.2. 예니세이강 강항시설 현황

2.3. 예니세이강 주요 화물처리 현황

제3장 레나강 수운시설 및 하천항 현황분석

3.1. 레나강 수운시설 현황

3.2. 레나강 강항시설 현황

3.3. 레나강 주요 화물처리 현황

제4장 오브-이리티쉬강 수운시설 및 하천항 현황분석

4.1. 오브-이리티쉬강 수운시설 현황

4.2. 오브-이리티쉬강 강항시설 현황

4.3. 오브-이리티쉬강 주요 화물처리 현황

제5장 시사점 및 정책적 제언

5.1. 각 현황 분석에 따른 시사점 도출

5.1.1. 러시아 내륙 수로 개요

5.1.2. 러시아 시베리아 3대 내륙수운 비교 종합

5.2. 정책적 제언

5.2.1. 비 연안국의 북극정책 검토

5.2.2. 우리나라의 북극정책과 북극항로 활성화 연구

5.2.3. 북극항로 활용에 대한 함의

5.2.4. 북극항로와 연계되는 러시아 내륙수운에 관한 정책 제언

제1장 러시아 북극해 항로 현황분석

1.1. 북극항로의 기본 현황 분석

○ 지구 온난화에 따른 북극항로 상시 이용 가능성 확대

- 지구 온난화 등의 영향으로 북극해의 얼음이 급격하게 소멸하면서 해빙(海氷)면적이 1979년 기상 관측 이래 약 40% 감소하였다. 이에 따라 북극항로의 통항 기간이 점차 증가하고 있으며, 이제 하절기 동안에는 북극항로를 이용한 선박의 상시운항이 가능할 것으로 기대되고 있다.

- 미국의 국립해양대기청(NOAA; National Oceanic and Atmospheric Administration) 환경정보센터에서 전 세계 온도와 최근 급격하게 상승하고 있는 북극 온도를 분석한 결과, 21세기 이후 지구 온도가 꾸준히 높아지고 있으며 지난 2018년 2월 25일 북극점의 기온이 영상 2도를 기록했다고 언급한 바 있다.

- 많은 세계 기상학자들은 공통적으로 향후 2030년을 전후하여 연중 10개월 정도, 북동항로의 상업적 이용 가능성을 언급하고 있으며 이에 따라 북극해에 대한 관심이 더욱 고조되고 있다. 또한, 과거 북극해 주변 국가들이 제한적으로 이용해온 항로인 북극항로가 최근 미래의 시장 대안으로 점차 부각되고 있다.

- 비 북극권 국가들도 이러한 북극항로에 진출하기 위하여 끊임없이 시험운항과 초보적인 상업운항에 도전하고 있으며, 우리나라에서도 북극해의 자원개발과 상업항로 개설에 관한 논의가 시작되면서 북극항로의 경제성, 운항시간 절감 및 물동량 증대에 대한 연구를 지속적으로 진행하고 있다.

○ 북극항로의 개요 및 현황

- 국제해사기구(IMO; International Maritime Organization)에 따르면, 북극항로는 크게 ‘북동항로(NEP; Northeast Passage)’와 ‘북서항로(NWP; Northwest Passage)’로 구분된다. 또한 일반적으로 북극항로라고 불리는 북극해의 범위를 ‘그린란드 쪽에서는 북위 67˚03’9”이상, 베링해 쪽에서는 북위 60˚이상 북극권에 위치한 바다‘라고 보았다.

IMO(2002.12.23.), “GUIDELINES FOR SHIPS OPERATING IN ARCTIC ICE-COVERED WATERS”. 원문의 자료를 인용하였음.

- 한편, 북극이사회는 2009년에 발표한 보고서에서 북극항로의 루트를 크게 세 가지로 구분했다. 첫째, ‘북서항로(Northwest Passage)’는 북미지역 알래스카와 캐나다 군도 북부 해역을 따라 대서양에서 태평양으로 연결하는 항로이다. 둘째, ‘북동항로(Northeast Passage)’는 북유럽과 노르웨이의 노스 케이프(North Cape)에서 북부 유라시아 및 시베리아를 연결하는 항로이며, 셋째, 북동항로의 일부 중 베링해협(Bering Strait)에서부터 카라 관문(Kara Gate)에 이르는 구간인 ‘북극항로(Northern Sea Route, NSR)’로 세분화하였다.

- 본 연구에서는 러시아지역을 중심으로 ‘북극해항로(Northern Sea Route, NSR)’와 ‘북동항로(Northeast Passage)’를 중심으로 상술할 것이다.

<그림 1-1> 북극항로의 주요 Routes

자료: https://en.wikipedia.org/wiki/Northern_Sea_Route (검색일: 2019.08.06.)

○ 북동항로의 현황

- 북동항로는 러시아 서부의 무르만스크(Му́рманская, Murmansk)에서 동쪽의 베링해협까지 연결하는 길이 2,200~2,900마일의 수송로이며, 시베리아 연안과 극동지역을 따라 바렌츠해(Barents Sea), 카라해(Kara Sea), 랍테프해(Laptev Sea), 동시베리아해(East Siberia sea), 축치해(Chukchi Sea)등 5개의 북극 해협을 가로지르는 대서양과 태평양 간의 해상 수송로이다.

러시아 북서부 무르만스크주(州)의 주도(州都)

러시아 정부의 공식 발표에 따르면 북동항로의 서쪽은 노바야젬랴(Novaya Zemlya, 동경 68도)부터이며, 동쪽 끝은 베링(Bering)해협 이북 (북위 66도)으로 정의하고 있다. 이에 따라 카라해(Kara Sea), 랍테프해(Laptev Sea), 동시베리아해(East Siberian Sea) 그리고 축치해가 북극항로에 포함됨.

- 북극해 연안을 따라 북동항로에는 연중 상당 기간 해빙(海氷)으로 덮여있다. 카라해 서쪽 부분인 바렌츠(Barents Sea)는 멕시코만류의 영향과 겨울에도 정기적인 쇄빙작업으로 선박의 통행이 연중 가능하지만, 카라해의 동쪽 부분은 빙상 상태가 심해서 쇄빙능력을 갖추지 않은 일반 상선의 단독운항은 사실상 불가능하다고 볼 수 있다. 수심 또한 비교적 얕아서 통상적 최저수심은 20m 내외이고, 랍테프해(Laptev Sea) 등 몇몇 지역의 최저수심은 15m도 되지 않는다.

에너지경제연구원(2010), 「북극지역 자원개발 현황 및 전망」.

<그림 1-2> 북동항로의 주요 Routes

자료: https://en.wikipedia.org/wiki/Northeast_Passage (검색일: 2019.06.27.)

- 현재 북극항로에서 이뤄지는 운항은 북동항로를 경유하는 운항이 대부분이며, 통상적으로 말하는 북극항로는 북동항로를 의미하고 있기도 하다. 우리나라 기상청의 북극 해빙감시 시스템은 2011년부터 2017년까지 8년동안 북동항로 바렌츠해의 해빙면적 및 해빙변화를 관측했고, 7월에서 10월까지 북동항로에서 북극해의 얼음이 녹는 것을 확인한 바 있다. 북동항로가 해빙(解氷)이 되는 4개월 정도 운송이 가능하다는 것을 알 수 있는 것이다. 또한, 온난화의 가속화에 따라 해빙 기간이 길어지고 있고, 기상학자들의 예측에 의하면 얼음이 완전히 녹을 것으로 예상되는 2030년 무렵에는 연중 운송이 가능할 것으로 전망되고 있다.

기상청 북극해빙감시시스템 홈페이지 참고.

○ 미래 상시 수송항로로써 북동항로의 전망

- 부산에서 네덜란드 로테르담까지 기항하는 기존 수송루트는 말레이시아 말라카 해협(Strait of Malacca)을 거쳐 수에즈 운하(Suez Canal)를 통과하는 남쪽항로가 약 10,824마일인데 반해, 북극항로를 이용할 경우 약 7,548마일로 약 3,276마일 감소함으로써 거리가 약 30% 단축되고, 운항 여건이 모두 해결될 경우, 약 10일 이상 수송 기간의 단축이 가능하다.

남청도(2013), “기후변화에 따른 NSR 현황과 전망”, 「항만경제학회 학술대회 논문집」, 한국항만경제학회, pp. 8-10.

- 영국의 해운경제학자 마틴 스톱포드(Martin Stopford)는 수에즈운하(Suez Canal)와 파나마운하(Panama Canal)는 대양 간 이동에 지름길을 제공해주는 훌륭한 토목공사의 결과였으나, 운하 통항 사용료를 지급해야 하고 오늘 날 모든 대형선박의 통항을 수용하는 데 한계가 있다고 보았다. 이는 기존의 수에즈 운하가 갖고 있는 비용 및 통항 시간의 비효율성 등에 대응하여 향후 북극항로를 통한 유럽과 아시아 간의 상업적 수송에 관심을 기울여야함을 알게 해주는 대목이다. 또한 북극 및 러시아에서 생산되는 천연 지하자원과 광물자원 등의 해상수송이 한층 원활해질 수 있는 가능성과 그로 인한 장점으로 북극항로는 더욱 각광 받을 것으로 전망되고 있다.

Stopford, Martin(2009). “Maritime Economics” 3rd Edition. London: Routledge.

<표 1-1> 수에즈 운하와 북극항로의 운항 거리 및 시간 비교
구간	거리(㎞)		시간(일)		단축
	수에즈	북극해	수에즈	북극해	거리(㎞)	시간(일)
상하이-브레멘	10,819	8,097	25.0	18.9	2,722	6.1
부산-브레멘	11,098	7,656	25.7	17.9	3,442	7.8
도쿄-브레멘	11,519	7,319	26.7	17.1	4,200	9.6
자료: 홍석암(2013), “북극항로 상시 운송시스템 구축 방안의 경제적 타당성에 관한 연구”.

- 이러한 장점에도 불구하고 북극항로의 실질적 이용에는 아직까지 많은 제약들이 존재하고 있다. 먼저, 북동항로를 이용할 경우 러시아의 쇄빙선이용료(rates for service of the icebreaker fleet)가 기존의 수에즈 운하 루트(Suez Canal Route; SCR) 통행료보다 높게 책정되어 있기 때문에, 거리 및 선박의 유류비 절감 효과 등의 이점에도 쇄빙선 이용료가 이를 상쇄하고 있는 단점이 나타난다. 그리고 아이스 파일럿(Ice pilot) 고용비와 유빙을 피해 다녀야 하는 위험부담, 예측하기 힘든 혹한 등 현실적으로 해결해야 할 많은 과제들이 존재하고 있다. 또한 항로를 이용하는 선사들의 입장에서 중·장기적인 전략적 계획 및 투자가 현실적 부담으로 작용하고 있으며, 무엇보다도 아직까지는 경제성 등이 가시적으로 드러나거나 안전하게 보장되지 못하기 때문에 북극항로가 상시 이용되는데 다소 어려움이 있다.

아이스 파일럿은 북극항로에서 얼음이 많은 지역을 피해 안전하게 선박이 항로를 지날 수 있도록 돕는 일을 한다.

- 하지만, 북극권 국가는 물론 여러 비 북극권 국가들도 북극항로가 향후 멀지 않은 미래에 세계 해운시장의 핵심 항로로 발전될 것이라고 예상하고 있으며, 이에 따라 지속적인 투자와 통항 등 상용화 노력을 지속하고 있다. 이에 우리나라에서도 북극항로 진출과 상시 활용에 대한 지속적인 연구와 대비가 필요할 것이다.

○ 북서항로의 현황

- 북서항로는 대서양(Atlantic Ocean)에서 시작하여 래브라도 해(Labrador Sea)를 지나고, 데이비스 해협(Davis Strait)이나 허드슨 해협(Hudson Strait)으로 진입하면서 시작된다. 항로의 끝은 머클루어 해협(M'Clure Strait)이나 아문센만(Amundsen Gulf)을 지나서 보퍼트해(Beaufort Sea), 축치해(Chukchi Sea), 베링 해협(Bering Strait), 베링해(Bering Sea) 등을 차례로 통과하여 태평양(Pacific Ocean)으로 진입하게 된다.

Pharand, D(1988), “Canada's Artic Waters in International Law”, Cambridge University Press, pp. 189-201.

<그림 1-3> 북서항로의 주요 Routes

자료: https://www.britannica.com/place/Northwest-Passage-trade-route (검색일: 2019.05.25.)

- 북서항로에 해당되는 캐나다 북극군도는 캐나다 북극연안을 따라 형성되어 있는 일련의 도서군으로 36,563개의 크고 작은 섬으로 구성되어 있고, 대체로 삼각형의 형태를 보인다. 가장 북쪽의 꼭짓점에 해당되는 엘즈미어섬(Ellesmere Island)으로부터 캐나다 본토 북쪽 연안까지 거리는 약 1,900㎞이며, 동쪽의 꼭지점은 북극점으로부터 약 900㎞ 남쪽에 위치한다. 북극군도의 아랫면은 서쪽의 뱅크스섬(Banks)에서부터 동쪽의 베핀섬(Baffin Island)까지 약 2,400㎞에 달하며, 삼각형 형태의 북극군도의 총 면적은 약 2.1백만㎢로 단일군도로는 세계 최대의 형태를 띠고 있다. 또한 북서항로는 캐나다의 북극군도 사이로 이어지는 대서양과 태평양을 이어주는 일련의 수로로 동서 간의 길이가 약 1,450㎞에 달한다.

Arctic Council(2009), 「Arctic Marine Shipping Assessment」, p. 20.

김형도(2011), “북극항로의 법적 지위에 관한 연구”. pp. 19-20.

1.2. 북극항로의 중요성과 제약점

○ 해빙으로 인한 수송능력 확대

- 북극항로의 효용성으로는 무엇보다 경제성에 대한 가능성을 생각할 수 있다. 즉, 북극항로는 아시아, 유럽과 북미대륙을 연결하는 최단거리 항로로서 운송비와 항행시간의 절감에 기여할 수 있다. 또한 지구온난화로 인한 통항 기간의 증가뿐만 아니라 에너지 자원 개발에 따른 경제적 가치 등으로 북극에 대한 국제적 관심이 더욱 높아지고 있다.

- 항해 가능 일수와 유빙의 존재, 얼음 두께의 변화 등은 선박의 운항 속도와 쇄빙선 투입 정도 및 연료 효율에 있어 경제성을 좌우할 수 있다. 아래의 그림을 보면, 7월초부터 10월까지 북극항로에서 항해의 위험도가 상대적으로 낮은 반면, 11월부터 5월까지는 위험도가 증대되고 있음을 확인할 수 있다. 또한, 알래스카와 러시아 사이의 베링해(Bering Sea) 부근에 위치하며 북극권 안에 놓인 축치 해(Chukchi Sea)에서도 6월 하순에서 10월 초순까지 상대적으로 위험도가 낮아지게 된다. 이 기간에는 대체로 일반 항해가 가능하지만, 그 외의 기간에는 내빙선이라 할지라도 쇄빙선의 지원 없이는 항해에 어려움이 있다.

윤승국(2014), “선박속력의 변화를 이용한 북극해항로 경제성 비교”, 「무역학회지」, p. 224.

<그림 1-4> 북극해 최근 해빙 변화

자료: 기상청 북극해빙감시 시스템 홈페이지(2017.12.24.).

○ 북극지역의 자원 수송의 전망과 자원 개발을 둘러싼 영유권 갈등

- 2000년대 이후 전 세계적으로 석유 생산비중이 급격하게 감소했고, 기존 매장지의 고갈 현상 또한 진행되고 있다. 이에 따라 북극지역에서의 자원개발의 중요성이 더욱 증대되고 있다.

- 2009년 5월 지질학자 도널드 고티에(Donald Gautier) 박사가 이끄는 미국지질조사국(USGS; United States Geological Survey) 연구팀은 과학 전문지 사이언스(Science)에 북극권 자원에 대한 종합 평가를 발표했다. USGS는 “북극권에 원유 약 1,600억 배럴, 천연가스 약 44조㎥가 매장되어 있다”고 밝혔으며, 이에 따라 북극해에 대한 관심은 에너지를 비롯한 다양한 해양자원으로도 쏠리기 시작했다. 북극에는 석유와 가스 자원뿐만 아니라 광물·수산·생물공학 자원이 있으며, 막대한 양의 금, 다이아몬드, 백금, 은, 구리, 아연, 니켈, 납 등이 매장되어있는 것으로 알려진다.

- 북극항로와 연계하여 북극지역에서 주목해야할 지역은 러시아 야말반도( полуо́стров Яма́л, Yamal Pen.)이다. ’야말 프로젝트‘는 시베리아 최북단에 위치한 야말반도의 천연가스전을 개발하여 LNG 및 석유를 생산하는 사업으로 러시아 최대 가스회사인 노바텍(Novatek), 프랑스의 토탈( Total S.A.), 중국의 CNPC(China National Petroleum Corporation) 등 글로벌 자원개발 기업이 참여하는 대규모 프로젝트이다.

- 야말 반도와 근해 지역의 천연자원을 살펴보면, 해당 지역에는 약 26조 5천㎥의 천연 가스가 매장되어있으며, 가스 콘덴세이트(Gas Condensate) 매장량이 약 1,600만㎥, 석유는 약 3억 톤이 매장되어있다. 11개의 가스 매장지와 15개의 석유ㆍ가스 콘덴세이트 매장지가 있으며, 2017년 한해동안 약 828만㎥를 생산하였고, 2030년까지 연간 3,600만m³ 규모의 가스 채굴을 목표로 하고 있다.

http://www.gazprom.com/projects/yamal/

- 북극지역의 자원 개발에 대한 연구와 북극항로를 통한 화물수송 및 경제적 가치에 관한 연구들이 끊임없이 진행되고 있다. 더불어 심해자원을 채굴할 수 있는 장비 및 기술의 발달로 향후 북극의 에너지 자원을 중심으로 한 수송의 수요도 증대될 것으로 전망된다. 그러나 북극해에서 자원개발을 둘러싼 대륙붕 연장과 자원 관할권, 도서 영유권, 북극항로 관할권 등 다양한 형태로 연안 국가 간의 분쟁이 심화되고 있으며, 북극해가 갖고 있는 에너지 자원, 북극항로의 경제적 가치와 군사전략 등의 가치 등을 기반으로 북극해에 대한 해양 지정학적 관리가 매우 중시되고 있다.

이영형·김승준(2010), “북극해의 갈등 구조와 해양 지정학적 의미”, 「세계지역연구논총」, 제28권 3호, pp.301-303.

○ 북극항로 상의 해협과 섬 주변의 얕은 수심으로 인한 통항의 한계

- Masahiko와 Natsuhiko(2013)의 연구에서는 북극항로에 위치하고 있는 항만의 수심과 결빙상태, 항만의 하역 처리능력에 따라 컨테이너 선박의 운송 가능한 크기별 시나리오를 설정하여 북극항로와 수에즈 항로를 비교하였다. 해당 연구에서는 요코하마(横浜, Yokohama)에서 출발하여 함부르크(Hamburg)까지 기항하는데 북극항로를 이용하는 경우 4,000TEU급 컨테이너선으로 운항이 가능하며, 6,000TEU급 이상의 선종으로는 기존의 수에즈 운하를 선택해야 하는 것으로 보았다. 또한, 선박의 대형화에 따른 규모의 경제성은 동시베리아해(東─海, East Siberian Sea)와 랍테프해(Laptev Sea) 사이에 위치한 산니코프 해협(Sannikov Strait)에서 약 13m의 얕은 수심이라는 제한 문제를 해결하면 어느 정도 경제성을 실현할 수 있을 것이라고 언급했다.

<표 1-2> 컨테이너 선박의 크기에 따른 북극항로 및 수에즈항로의 수송 시나리오
Ship -size	Route	Crew	LOA (m)	Beam (m)	Draft (m)	GT (ton)	DWT (ton)	Nominal Speed (Knot)	Engine Power (KW)
4,000TEU	북극항로 /수에즈	23	296	32	13.0	40,000	50,000	25	40,000
6,000TEU	수에즈	23	296	40	14.0	75,000	80,000	25	57,000
8,000TEU	수에즈	23	323	43	14.5	89,000	82,000	25	68,000
15,000TEU	수에즈	23	397	56	15.5	155,000	155,000	25	80,000
자료: Masahiko Furuichi・Natsuhiko Otsuka(2013). "Cost Analysis of the Northern Sea Route (NSR) and the Conventional Route Shipping", IAME 2013 Conference, Marseille, France 발표문

○ 쇄빙선 이용 및 통항으로 발생하는 제반 비용에 대한 부담

- Bjørn Gunnarsson의 연구에서는 러시아 무르만스크(Му́рманская, Murmansk)와 인접한 노르웨이의 키르케네스(Kirkenes)에서 미국 알래스카 더치하버(Dutch Harbor)까지 북동항로 통항으로 발생하는 제반 비용을 선종의 크기에 따라 3,000TEU부터 8,000TEU까지 3단계로 나누어 비용을 분석했다. 연구의 결과, 일반 선박처럼 하역비용과 연료비, 선박 차입금의 부담 이외에 선종의 크기에 따라 쇄빙선 이용 부담이 크고 선박의 크기에 따라 비용 증가폭이 높게 상승하는 것으로 나타났으며, 빙해역 관련 전문 인력과 정보 및 기타 통항 위험과 관련한 제반 비용이 발생하는 것으로 나타났다.

<그림 1-5> 선박의 크기별 ’키르케네스-더치하버‘ 운항비용

자료: Bjørn Gunnarsson(2019), “Cargo Transport on the NSR: Preliminary Cost-Benefit-Risk Analysis”, 5th Industry Seminar, DNV GL in Oslo 발표문(2016.10.25)

- Verny와 Grigentin의 연구에서는 상하이와 함부르크 간의 컨테이너 운송의 경제성 분석을 북극항로 경유, 시베리아 횡단 철도, 두바이를 경유하는 철도와 해운 결합의 복합운송, 항공운송 등을 비교 분석하여, 북극항로의 경제적 타당성을 검증하였다. 연구의 결과, 충분한 물량이 확보되면 북극항로를 이용한 해상운송과, 북극항로를 연계한 철도 복합 운송이 최적의 대안으로 보았고, 이 때 쇄빙선 및 통항 관련 제반비용을 통한 운임 절감이 이루어지면, 그 효과가 더욱 커질 것으로 전망하였다.

Verny Jerome・Grigentin Christophe(2009), “Container shipping on the Northern Sea  Route”, International Journal of Production Economics, Elsevier, Vol.122, pp.107-117.

- 하지만, Liu와 Kronbak은 북극항로가 아무리 거리와 운항시간 및 연료비를 절감해도 쇄빙선 비용이 합리적으로 조절되지 않으면 북극항로를 이용함으로써 얻게 되는 경제성이 상쇄될 수 있다고 보았다.

Liu Miaojia・Kronbak Jacob(2010), "The potential economic viability of using the Northern  Sea Route as an alternative route between Asia and Europe", Journal of Transport Geography, Vol. 18, pp.434-444.

○ 북극항로의 개발에 관한 러시아 정부의 전략

- 러시아의 국영 핵연료 전문업체인 ‘아톰 플로트(Atomflot)’사는 북극항로를 통한 화물 수송량이 2024년까지 8천만 톤에 이를 것이라고 언급하였고, 미국의 구겐하임(Guggenheim) 재단은 2030년에 세계 무역 물동량의 5%가 북극항로를 통해 수송될 것이라고 전망하였다.

- ｢러시아연방 대외정책개념｣과 ｢2025년까지 러시아연방 국가안보전략｣에서 북극항로는 국제 화물수송 및 국제 항행로로서 동시베리아, 극동지역의 천연 자원 에너지 생산증대와 더불어 에너지 수송과 소비시장 확대 등의 지역발전을 견인할 것으로 전망하고 있으며, 기초 교통, 에너지, 정보, 군사 인프라 구축을 위한 민관협력 확대의 필요성과 함께 북극항로가 향후 글로벌 교통 요충지가 될 것임을 시사하였다.

The concept of the foreign policy of the Russian Federation (approved by President of the Russian Federation Vladimir Putin on November 30, 2016) ;Концепция внешней политики Российской Федерации. ｢러시아 연방 외교 정책의 개념｣ (2016.11.30.)

http://www.mid.ru/foreign_policy/news/-/asset_publisher/cKNonkJE02Bw/content/id/2542248

Russia's National Security Strategy to 2020; Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до2020 года. ｢2020년까지 러시아연방 국가안보전략｣(2009.05.12.).

http://kremlin.ru/supplement/424

- ｢2020년까지 러시아연방 북극지대 발전 및 국가안보전략｣ 보고서에 언급된 관련 과제는 총 16개이다. 이중 가장 먼저 언급된 ‘국가해양 간선으로서 북극 통합교통 시스템 발전’은 다른 15개 과제를 포괄하는 핵심 과제로 북극항로를 중심으로 해상교통, 철도교통, 항공교통 전체를 통합하는 글로벌 복합 수송루트 구축에 필요한 시스템과 인프라 등을 구축한다.

национальной безопасности на период до 2020 года. ｢2020년까지 러시아 연방의 북극지대 발전 및 국가안보전략｣(2018.05.14)

https://www.gov.spb.ru/static/writable/ckeditor/uploads/2018/05/14/Стратегия развития Арктической зоны России.pdf

- 북극항로를 중심으로 한 수송 루트에 관한 과제는 다음과 같다. 첫째, 러시아 탄화수소 자원을 세계시장으로 수출하기 위해 북극 대륙붕 개발 지역의 교통 인프라를 개선하여 수송루트를 다변화한다. 둘째, 해안 인프라 정비와 국가지원으로 쇄빙선, 구조선, 보조선박 구축을 통해 북극항로의 화물 수송구조를 개선한다. 셋째, 예기치 못한 기상과 유빙의 위험에 대비하여 종합 재난구조 시스템을 구축하며 북극항로의 선박운항과 교통 흐름의 관리를 개선한다. 넷째, 쇄빙선 및 부대비용에 대한 요율 재정비와 관련된 법ㆍ규정을 개선하며, 의무보험을 비롯한 해상 보험 제도를 개선시킨다. 다섯째, 최신 기술을 기반으로 쇄빙선단을 발전시키고 추가 도입한다. 여섯째, 북극항로상의 항만을 현대화하고 배후단지를 조성한다. 일곱째, 러시아 북부지역 물자 수송을 보장하는 운반선 건조를 포함하여 하천과 해양 간 화물수송 및 생산물 반출을 국가가 지원한다.

- 이외 육상, 도로 및 항공교통과 연계한 복합 수송루트 구축에 관련해서는 다음과 같은 과제를 설정하였다. 첫째, 현재 철도노선의 수송력 확대 및 신규 노선 건설을 위해 북극지대 철도망을 개선한다. 둘째, 국제교통회랑(INSTC: International Notrh-South Transportation Corridor)의 한 부분으로서 북극지대 자동차도로 간선망을 국제기준에 부합하도록 형성한다. 셋째, 북극항로 주변의 항공망을 개선하여 항공 서비스 시스템을 발전시킨다. 넷째, 북극지대에서 항공수송 수요에 적합한 소형 항공기 운항을 발전시킨다. 그 밖에도 북극지역의 러시아 국경 통과지점에 대한 기술 장비 보급 및 시설 정비, 극한의 기후에서 상시 이용 가능한 최신 교통수단의 도입 등 글로벌 복합 운송루트로 성장하기 위한 많은 과제와 전략을 제시하였다. 러시아는 북동항로 개설 이후 이 항로가 자국의 연안 관할권이 미치는 것으로 간주해 왔기 때문에 이 지역의 개발에 관련해서는 러시아의 영향이 크게 미칠 것으로 보인다.

제성훈·민지영(2013). 「2020년 및 그 이후 러시아 연방의 북극지역에서의 국가정책 원칙; 러시아 연방정부」. 대외경제정책연구원.

1.3. 북극항로의 개발 및 주요 항만의 현황

○ 북극항로의 개발과정

- 현재 북극지역의 북극해 국제항로는 일반적으로 ‘북서항로’, ‘북동항로’, 그리고 ‘북극해항로’로 구분된다. 그러나 앞서 언급한 바 있듯이 우리가 주로 관심을 가지고 있는 북극항로는 시베리아를 경유하는 북동항로이다. 북동항로가 국제 수송 루트로 개발이 가능했던 것은 냉전 종결 이후, 1987년 고르바초프 서기장이 개혁・개방정책의 일환으로 러시아 무르만스크에서 북동항로에 대한 개방 정책인 무르만스크 선언(Murmansk Initiatives)을 제시한 것이 시발점이다.

무르만스크 선언 원문 참조.

- 북극해를 경유하여 유럽과 극동을 연결하는 국제항로의 개척은 유럽 국가들이 극동 지역 무역에 관심을 갖기 시작한 15세기부터 시작되었다. 즉, 천연자원 탐사와 탐험과 같은 다양한 극지의 활동을 통하여 서서히 항로개척이 진행되어왔으나, 북극해의 혹독한 자연환경으로 인하여 상업적인 항해의 경우는 조선기술 및 항법의 발전이 이루어진 19세기 말에서 20세기 초가 되어서야 비로소 가능했다.

황진회·엄선희·허소영(2010). 「북극해활용전략연구」. 한국해양수산개발원.

- 1878년 스웨덴의 노르덴셜드(Nordenskjold)는 베거(Vega)호를 타고 트롬소(Tromso)를 출항한 후 빙해에서 1년간의 항해를 거쳐, 1879년 9월 요코하마(Yokohama)에 입항함으로써 사상 최초로 북동항로를 완주했다. 그 이후 노르웨이 출신의 탐험가 아문센(Amundsen)은 1901년 그린란드(Greenland) 북서해안에서 요아(Gjoa)호를 타고 1903~1905년까지 3년에 거쳐 북서항로를 완주함으로써, 북극지역의 북동, 북서항로의 2개의 루트가 국제 수송 루트로 개척되었다.

황진회(2011), “북극해항로의 가능성과 과제”, 「시베리아의 창」, 배재대학교 한국-시베리아센터, 제6호, pp. 1-6.

- 북동항로는 바렌츠 해(Barents Sea), 카라 해(Kara seas), 랍테프 해(More Laptevykh), 동시베리아 해(East Siberian Sea), 추코트카 해(Chukotka Sea), 베링 해(Bering Sea)를 오가면서 러시아 극동지역과 유럽지역을 잇는 최단 수송 루트로 이용되었다. 구 소비에트는 북극해 및 시베리아에 위치한 이가르카(Igarka), 두딘카(Dudinka), 디크손(Dikson), 티크시(Tiksi), 페베크(Pevek), 프로비데니야(Provideniya)등 북극항로 상에 위치한 항만을 이용하여 북극 지역의 정착민들과 군 주둔지의 연료, 건자재 및 생필품을 공급하며, 북극 지역에서 생산되는 목재, 광물자원 등을 수출하였다. 그 결과 1987년 러시아의 북극항로를 이용한 수송량은 약 658만 톤에 달하였다. 이후 구 소비에트는 원자력 쇄빙선과 항구를 포함한 북극항로 수송 인프라를 꾸준히 건설하였고, 1987년 10월 고르바초프 소비에트 공산당 서기장이 ‘무르만스크 선언’ 발표를 통해 소비에트의 쇄빙선의 인도 하에 북극항로를 국제적인 수송 루트로 개방하였다. 1991년에는 북극항로의 ‘항해를 위한 규칙(Regulations for navigation on the Seaways of the Northern sea route)’을 승인하였으며, 외국 선박에 개방된 이래 현재의 항로를 러시아가 실질적으로 관할하고 있다.

북극지식센터(2017), 「북극물류동향」 2017년 1월호.

홍성원(2010), “북극항로의 상업적 이용 가능성에 관한 연구”, 「국제지역연구」, 제13권 제4호, pp. 557-584.

○ 북극항로 주요 항만의 현황

- 북극항로는 북쪽의 스칸디나비아 반도(Scandinavia Pen.)에서 서유럽과 동남아시아까지 항구 간 수송 거리는 기존의 수에즈 운하 경로와 대비하여 거리는 약 40%, 항해 시간은 약 14~20일 가량 단축시킬 수 있다. 해빙 조건이 북극항로에서 가장 유리한 하절기, 6~10월에 상당한 비용 절감이 기대될 수 있는 것이다. 이러한 장점은 출발항 및 중간 기착항의 위치에 따라 달라지는데, 항만이 북쪽에 위치할수록 북극항로의 거리상 이점이 증가한다. 항해거리 감소 이외에도 다른 운송 루트와의 조합도 고려해야 한다. 북극항로는 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR)등의 철도운송과, 수에즈운하를 경유하는 원양항로와 내륙운송 조합방식을 대체할 수 있어 미래의 복합 운송 경로로 관심을 받고 있다. 이 수송로는 아시아-유럽항로-내륙운송 방식보다 20일 이상 운송기간을 크게 단축할 수 있다는 장점이 있다. 러시아 정부는 북극항로가 경제발전에 상당한 영향을 줄 수 있다는 점을 인식하고, 1991년 무르만스크(Murmansk)에서 베링해협(Bering Strait)까지의 러시아 북동항로를 외국선박에 항로로 개방하고, 북극해 연안의 항구시설의 사용을 허용하였다. 현재 러시아의 북극해 연안을 따라 무르만스크(Murmansk)항에서 베링코프스키(Beringovsky)항에 이르기까지 동서로 약 72개 항만이 있으나 대부분의 항만은 소규모이다. 그리고 현재 북극항로 항해 선박을 수용할 만한 시설과 장비를 갖춘 주요 항구는 6개 정도이다. 러시아 해운항만 인프라 개발 전략 2030은 2012년 7월 30일 러시아 연방 교통부 명령 № 167 "러시아 해운항만 개발 전략 실무 그룹의 창설"에 의해 법적 근거가 마련되었다.

Bjørn Gunnarsson・Sergey Balmasov(2019). 「Maritime Traffic and Transportation Infrastructure along the Northen Sea Route」. The Centre for High North Logistics and Business Index North, and administrated by the High North Center for Business and Governance at Nord University Business School.

예병환・배규성(2016), “러시아의 북극전략 : 북극항로와 시베리아 거점항만 개발을 중심으로”, 「한국시베리아연구」, 제20집 제1호, pp. 122-124.

- 아래의 표에 따르면 북동항로에서 바렌츠해 인근의 무르만스크항이 접안하기에 가장 깊은 수심과 넓은 선석을 보유하였으며, 아르한겔스크항(Port of Arkhangelsk)은 많은 물량을 처리할 수 있는 접안시설과 선석을 보유하였다.

<표 1-3> 북극항로에 위치한 항만
구 분	북동항로 항만			북서항로 항만
	무르만 스크항	아르한 겔스크항	프로비 데니아항	놈항	처칠항	이콸루 이트항
위 치	바렌츠해 인근	바렌츠해 인근	베링해 인근	베링해 인근	허드슨만 인근	베핀만 인근
최대입항 선박톤수	140,000 DWT	19,240 DWT	-	-	80,000 DWT	30,000 DWT
최대입항 선박길이	265m	190m	-	-	225m	190m
최대입항 선박흘수	16.6m	9.2m	+20m	6.9m	11.5m	9.1m
접안시설	20개 선석, 총 연장 3.8㎞	35개 선석	잡화/유조선 선석	-	4개 선석	-
자료: 황진회·엄선희·허소영(2010), 「북극해활용전략연구」, 한국해양수산개발원

- [그림1-5]에 따르면 2016년 NSR의 1705개 항로 중 697개가 NSR 경계 밖에서 발생하였다. 567개 항로는 러시아 서부에서 북극항로까지 발원하였고 이러한 항해 중 가장 많은 수는 무르만스크에서 320척의 선박이 항해를 시작하고 있는 것을 확인할 수 있다.

<그림 1-6> 2018년 북극항로에서 가장 빈번한 출발항

Source: Centre for High North Logistics (CHNL)

- ｢러시아 해운항만 인프라 개발 전략 2030 전략실현목표｣에 따르면 지역통합 개발에서 국가의 역할에 따라 해상항구의 혁신적인 인프라를 형성하고, 수송거점을 통합함으로써 항구나 항구로의 접근에서 화물 환적 및 해상항해의 안전을 보장하고자 한다. 이를 통해 대외 무역과 대중의 요구를 충족시킨다는 전략목표의 실현을 위하여, 4개의 전략실현 과제를 제시하고 있다. 첫째, 항구의 수용능력 증가와 항구 인프라의 효율적인 발전 확보, 둘째, 해운 항구 인프라 및 해상 운송의 안전한 기능수행 보장, 셋째, 러시아 해운항만의 경쟁력 강화 조건 만들기, 넷째, 해운항만 운영 분야에서 국가적 관리능력 향상과 각 과제별로 정량적 목표지표를 설정하여 해운항만 인프라를 발전시키는 것으로 되어있다.

Министерство транспорта Российской Федерации, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года; 「2030 년까지 러시아 연방의 수송 전략」, (2008.11.22)

https://www.mintrans.ru/documents/2/1009

1.4. 북극항로의 화물, 선박 및 기타 통항현황 분석

○ 북극항로의 총 물동량

- 1930년대 초반부터 북극항로의 개발은 소비에트의 산업화와 연계되어 왔다. 북극항로는 소비에트 연방 북부 해안을 따라 내륙 수로와 시베리아 횡단 철도를 포함하는 운송 시스템의 중축이었다. 북극항로의 선적량은 1987년 약 658만 톤으로 증가해 정점을 찍었으나, 소비에트 해체 후 1996년 약 170만 톤으로 급감하였다. 이 항로는 1991년에 비 러시아국적 선박에게도 개방되었으며, 지구 온난화로 인해 통항 환경이 유리해지면서 운송량이 2010년에 다시 증가하기 시작하였으며, 2016년에는 750만 톤, 2017년에는 1,070만 톤, 2018년에는 2,010만 톤에 달하였다. 러시아 정부 관리들은 2024년까지 북극항로의 화물량이 연간 8천만 톤에 이를 것으로 예상하고 있다.

<그림 1-7> 1933-2018년 북극항로의 총 물동량

(단위: 1,000톤)

자료: Bjørn Gunnarsson(2019), ”Three Modes of Maritime Transportation on the Northen Sea Route“, China Arctic Forum 발표 내용

○ 북극항로의 통과운송 물동량

- Nikolay Monko(2018)에 따르면, 북극항로를 통항한 화물량이 2013년 기준으로 약 391만 톤이었지만 이후 꾸준히 증가하여, 2018년 11월에는 약 1,601만 톤으로 확대되었다. 그리고 이중 약 49만 톤은 통과화물이다. 2018년 10월까지의 북극항로를 통한 화물량은 2017년과 비교했을 때 33%가량 증가했다. 아래의 그래프에서 2013년부터 2018년 10월까지 북극항로의 화물량이 계속해서 증가하고 있음을 확인할 수 있다.

Nikolay Monko: 러시아 북극해항로국(The Northern Sea Route Administration: NSRA) 부국장.

<그림 1-8> 북극항로 수로지역의 화물 운송량 (단위: 1,000톤)
Year/Cargo Volume	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Cargo volume transported by sea vessels	2,738	3,708	5,392	7,265	10,535	19,689
Transit Cargo	1,176	274	39	214	194	491
Total	3,914	3,982	5,431	7,479	10,729	20,180
자료: Nikolay Monko(2018), 제7회 북극항로 국제세미나 발표문 참고.

<그림 1-9> 2010-2018년 북극항로 통과 운송량

(단위: 1,000톤)

자료: Bjørn Gunnarsson(2019), ”Three Modes of Maritime Transportation on the Northen Sea Route“, China Arctic Forum 발표 내용

- 다음의 그래프는 2011년에서 2015년까지 북극항로를 통항한 이후 최종 하역을 위해 도착한 국가별 현황을 보여주고 있으며, 이는 러시아를 제외하고, 총 82건의 북극항로 통항에 대한 국가별 현황을 정리한 것이다. 목적지 중 중국이 16건이었고, 한국은 14건으로 전체의 37%에 해당한다. 또한, 본 통계에서 북극항로 통항 목적지의 약 64%가 아시아 국가임을 알 수 있다.

<그림 1-10> 2011-2015년 5년간 북극항로를 통해 도착한 국가별 현황

자료: Protection of the Arctic Marine Environment(PAME) 홈페이지 참고.

- 아래의 그래프에서는 2016년부터 2018년까지 북극해의 북동항로를 통항한 선박의 유형을 확인할 수 있다. 2016년 기준으로 일반화물선은 119척으로 전체의 약 40.2%로 가장 높은 비중을 차지했고, 오일 및 가스와 같은 액체를 운반한 탱커선이 43척으로 약 14.5%에 해당하며, 해양작업지원선(Supply&Service Vessels)은 32척으로 약 10.8%를 차지하였다.

- 2018년을 기준으로 일반화물선은 72척으로 전체에서 약 31% 규모의 가장 높은 비중을 차지했고, 탱커선이 45척으로 약 19.3%에 해당하며, 해양작업지원선(Supply&Service Vessels)은 31척으로 약 13.3%를, LNG는 14척으로 약 6%의 비중을 차지한 것을 확인할 수 있다.

- 한편, 2016년에는 총 296척의 선박이 북극항로에 운항하였고 2017년에는 총 283척의 선박, 2018년에는 231척이 북극항로를 운항하였다. 전체 선박의 수는 다소 감소하였으나 탱커와 일반화물선, LNG선박, 쇄빙선 및 과학조사선이 전년도 2017년에 비해 증가한 특징을 보이고 있다.

<그림 1-11> 2011-2015년 5년간 북극항로를 통항한 선박의 종류

자료: Bjørn Gunnarsson(2019), ”Three Modes of Maritime Transportation on the Northen Sea Route“, China Arctic Forum 발표 내용

- <표 1-9>는 러시아의 북극항로국(The Northern Sea Route Administration, NSRA)에서 러시아가 아닌 외국적 선박회사에 북극항로의 통항을 허가한 국가별 기록현황이다. 2017년의 경우 105건의 통항허가를 하였으며, 전년도 2016년에 비해 40건이 감소했다. 하지만, 2013년부터 2018년까지 기록을 보면 2016년에 가장 많은 통항허가를 하였다.

<표 1-4> 북극항로(NSR) 국가별 통항허가 기록 현황
No.	Country	2013	2014	2015	2016	2017	2018
1	오스트레일리아	-	1	-	-	-	-
2	안티가바부다	4	-	5	9	12	3
3	바하마	2	4	15	3	-	8
4	벨리즈	1	1	-	-	1	-
5	벨기에	2	9	9	1	-	-
6	버뮤다	4	11	-	-	-	-
7	영국	7	7	3	1	1	-
8	독일	-	2	1	3	-	1
9	지브롤터	-	1	-	3	2	2
10	홍콩	5	-	1	4	5	4
11	그리스	1	-	-	-	-	-
12	덴마크	-	3	3	1	-	1
13	저지	-	-	1	-	-	-
14	아일랜드	-	-	-	1	-	-
15	아이슬란드	-	1	-	1	-	-
16	이탈리아	-	-	1	1	-	-
17	케이먼아일랜드	4	2	-	-	-	-
18	캄보디아	-	1	-	-	-	-
19	캐나다	-	-	1	-	-	-
20	사이프러스	3	10	7	4	8	8
21	중국	1	-	1	5	10	7
22	대한민국	-	-	1	1	-	-
23	쿠라카오	1	2	1	9	4	-
24	리베리아	11	2	13	13	6	16
25	룩셈부르크	18	-	1	21	4	-
26	모리셔스	1	-	-	1	-	-
27	말타	7	3	9	5	3	1
28	마샬제도	5	1	2	3	3	3
29	네덜란드	5	20	26	37	11	5
30	노르웨이	11	10	7	2	9	5
31	파나마	8	8	4	6	10	3
32	폴란드	1	-	-	-	-	2
33	포르투갈	-	-	-	3	10	11
34	세인트빈센트 그레나딘	2	3	1	3	1	-
35	세인트키츠 네비스	-	-	1	2	2	1
36	싱가포르	-	-	-	1	1	-
37	시에라리온	-	-	-	1	1	1
38	핀란드	6	5	3	-	-	1
39	프랑스	2	2	1	-	-	1
40	스웨덴	-	3	1	-	-	-
41	에스토니아	-	1	-	-	-	-
42	자메이카	1	-	-	-	-	-
43	맨섬	-	-	-	-	1	-
Total		113	113	119	145	105	84
자료: Nikolay Monko(2018), 제7회 북극항로 국제세미나 발표문 참고.

- 2018년 북극항로 통항승인을 신청한 국가별 통계에서 리베리아가 16건으로 가장 많았으며, 독일, 덴마크, 핀란드, 그리고 스웨덴 등을 포함하는 7개국은 1건을 기록하였으나, 한국은 통항승인 신청 건이 없었다.

○ 세계 주요선사의 북극항로 이용사례

(1) 덴마크 머스크사의 북극항로(NSR)에 대한 시험운항

- 세계최대의 컨테이너 선사인 덴마크 머스크(Maersk)는 2018년 8월 세계최초로 북극항로를 통해 컨테이너선을 시험운항을 하였다. Maersk의 3,600TEU 규모 내빙컨테이너선 ‘Venta Maersk’호는 러시아 블라디보스토크와 보스토치니를 경유하여, 8월 28일 부산항을 기점으로 시험운항에 돌입했다. 9월 6일에 베링해 진입 후 다음날 북극항로를 진입하였다. 이후 러시아의 쇄빙선 ‘50 Let Pebdy’호 호송에 의해 해빙지역을 벗어나, 시험운항 계획대로 9월 22일 독일 브레멘하벤항에 도착하였다.

A.P.Moller Maersk는 고객의 공급체인을 전 세계적으로 연결하고 단순화하는 통합 컨테이너 물류회사이며, 1904년 덴마크에서 설립되어 현재 130개국에서 운영되고 있으며 전 세계적으로 약 8만 명의 직원을 고용하고 있음. Maersk사는 세계에서 가장 큰 컨테이너 운송회사로 전 세계 주요 무역 구간을 항해하는 약 640척의 선박을 운영하고 있다.

① 시험운항의 목적

- 머스크사는 컨테이너 선박으로 1회의 북극항로 시험운항을 통해 선박 시스템, 승무원 역량 및 해안 기반 지원준비 기능을 테스트하였다. 이는 북극항로의 운항과정에서 많은 운항데이터의 수집을 위함이다.

② 시험운항의 결과

- 북극항로의 최대 장점은 거리 및 수송기간의 단축이다. 머스크사의 선박이 부산항에서 수에즈 운하를 경유하여 독일 브레머하벤항까지 운항되는 기간은 35일 정도이다. 하지만 북극항로를 경유한 Venta Maersk호는 부산항에서 독일 브레머하벤항까지 운항기간이 10일이나 줄어들어 25일 정도 소요되었다.

- 한편, 머스크사의 싱가포르 지사장의 시험운항 평가에서 현재 북극항로를 기존의 동서 노선을 대신할 실행 가능한 대안으로 보지 않았다. 또한 현재의 북극항로 운항은 여름동안 약 2~3개월 동안 가능할 것으로 보았으며, 연중 안전한 운항을 위해서는 쇄빙선의 지원이 지속적으로 필요할 것이라 전망하였다.

제7회 북극항로 국제세미나(2018.12.13.), “북극항로 물동량현황” 발표문 참고.

(2) 중국 코스코(COSCO)사의 북극항로 진출

- 2017년 중국 국영 선사인 코스코(COSCO)의 쇄빙연구선 설룡호(Snow Dragon)가 북서항로 운항에 성공함으로써, 북극해의 3개 항로(북동항로, 북극 횡단항로, 북서항로)를 모두 운항한 중국 최초의 선박이 되었다. 이러한 성공에 힘입어 코스코는 북극항로 정기운항에 대한 계획을 세우게 된다.

원명해운㈜ (COSKOR Shipping), 1998년 설립 되었으며 COSCO Shipping Lines와 New Golden Sea, COHEUNG Line, PUHAI Line의 수출 및 수입 영업을 담당하고 있다. 미주, 유럽, 오세아니아, 중동, 남미, 아프리카, 아시아 및 한중 서비스 등 전 세계 주요 항구에 운항이 가능한 중국 선사다.

북극지식센터, “극지정책 주간브리핑”, http://www.arctic.or.kr, 원문: Asia Times, (2017.8.31.)

중국 설룡호는 1993년 건조되어 주로 중국 연구기지에 물자를 운송하는 목적으로 활용되고 있다. 중국은 현재 제2의 쇄빙선 건조를 공식 착수해 자체기술로 건조 중이며 2019년에 완료될 예정이다. 건조 중인 제2의 쇄빙선 외에도 중국은 원자력 쇄빙선을 건조할 계획임을 밝혔다. 중국이 극지 주도권 확보를 위한 북극항로 개척 및 극지관련 인프라 구축에 힘쓰고 있다.

- 코스코는 북극해 노선이 중국과 유럽 항구들 사이의 선적 시간을 최대 12일까지 줄일 수 있고 약 300톤의 연료를 절약하는데 도움을 준다고 보았다. 이에 따라 코스코는 2013년 북극항로 통항을 시작으로 용성(Yong Sheng)호라는 컨테이너선을 세계 최초로 운항하였고, 2017년까지 중국과 유럽 간 북극해 14개 항로에 10척의 선박을 파견했다. 또한 최근 러시아 야말 LNG(액화천연가스) 프로젝트에 러시아와 중국의 코스코가 공동으로 참여하여, 2017년 7월에 첫 번째 야말 LNG 화물이 북극항로를 통해 중국 장쑤 루둥(Port of Jiangsu Rudong)항으로 운송되었고, 이는 동북항로의 화물 운송 증가에 기여하였다.

ARCTICTODAY 홈페이지 참고.

中 Times, Bringing China Closer(2018.9.4.).

○ 국적 선사의 북극항로 이용사례

- 우리나라 정부도 북극항로에 대한 꾸준한 관심을 기울이고 있다. 2013년 5월 북극 이사회 옵서버 국으로 가입한 이후, 매년 2회 북극항로 활용지원 협의회를 개최하고, 항로 이용 활성화 및 정보 공유를 촉진하기 위한 자리를 마련하였다. 북극항로 이용 횟수는 2013년 시범사업으로 현대글로비스가 스웨덴 스테나 해운의 내빙선을 용선하여 시험운항을 성공적으로 마친 후 지금까지 모두 4회로 운항실적을 올렸다.

<표 1-5> 우리나라의 북극항로 항해현황
운항년도	선박회사	운송 품목	선박명	선적국가
2013년10월	현대글로비스	나프타 시험수송	스테나 폴리스	스웨덴
2015년 7월	CJ 대한통운	해상 하역설비 운송	코렉스 에스피비 2호	한국
2016년 7월	SLK 국보	석유화학 플랜트 운송	해피도버	네덜란드
2016년 7월	팬오션	LNG플랜트 설비 운송	션샤인	한국
2017년 8월	현대상선	제1국적선사 최초시험운항	진출계획 무산
자료: 해양수산부 보도자료

(1) 현대 글로비스의 국내 최초 북극해 시험운항

- 2013년 9월 현대 글로비스는 국적선사로는 최초로 해양수산부의 북극종합정책 추진계획에 따라 스웨덴 스테나(Stena) 해운의 내빙선 스테나 폴라리스(Stena Polaris)를 용선하여 러시아 우스트루가(Ust-Luga)항에서 나프타 44,000톤을 싣고 북극항해에 나섰다. 약 15,000km를 평균 시속 12노트로 30일 정도의 항행기간을 예상했으나, 북극해의 기상악화와 결빙구간에서 러시아 쇄빙선 대기 등의 문제로 35일 만에 통항하였다. 수에즈 운하를 통하는 기존항로인 22,000㎞보다 약 6,500㎞를 단축했으며, 이중 4,200㎞를 북극해를 운항하여 상업적 최초 시험운항을 성공적으로 마쳤다. 시범운항은 국내에서는 처음으로 북극해를 거쳐 아시아와 유럽 간 상업 운송을 시도한 것으로 새로운 북극 비즈니스 모델을 개발했다는 점에서 의의가 있다.

해양수산부 보도자료(2013.10.22.) 참고.

(2) CJ 대한통운의 최초 상업운항

- 2015년 7월 아랍에미리트(UAE)의 무사파(Mussafah) 항에서 출발한 CJ 대한통운의 코렉스 에스피비 2호(KOREX SPB No.2)가 4,800t의 초대형 중장비를 싣고 북극항로를 경유해 9월 초 러시아 야말 반도에 도착했다. 이는 상업선박으로는 한국 최초로 북극해를 거쳐 러시아의 야말 반도까지의 상업 운행을 성공한 것이다. 현대글로비스가 2013년 북극항로를 국내 최초로 시험 운항했다면, CJ 대한통운은 야말 반도에서 진행 중인 대규모 에너지 사업에 사용할 중장비를 운송하여 실제 북극항로의 상업성을 입증한 사례로 기록되었다.

북극지식센터, 한국북극연구컨소시엄 홈페이지 참고.

(3) SLK국보의 내륙수로 연계 수송

- 2016년 7월 15일에는 SLK국보가 운항선박 네덜란드 빅리프트사(Big Lift)에서 용선한 14,784t급 중량물 운반선 해피 도버호로 울산항에서 북극항로를 거쳐 오브강 내륙수로로 연계수송을 하였고 카자흐스탄 파블로다르(Pavlodar)까지 석유・화학 플랜트 설비 등 1,100톤의 중량물을 수송하였다. 이 운송로는 지금까지 주로 이용해온 시베리아횡단철도(TSR) 중국횡단철도(TCR) 등의 철도운송이나 수에즈운하를 경유하는 원양항로-내륙운송 조합방식을 대체할 수 있어 업계의 관심을 받았다.

이경희(2016.07.15.), "팬오션·SLK국보, 북극해 뱃길 상업운항 도전", 한국쉬핑가제트.

(4) 팬오션의 LNG플랜트 설비 운송

- 2016년 7월 팬오션은 17,824t급 선샤인 호를 투입해 야말프로젝트 2,300t급 액화천연가스(LNG) 플랜트 설비 2기를 인도네시아와 중국에서 1기씩 각각 싣고 베링해를 거쳐 러시아 야말 반도 사베타(Sabetta)항으로 운송했다. 현재까지 운항 결과 우리 정부의 러시아와 협력관계를 구축하여 실질적으로 기업들의 경제성 확보가 필요하다는 것이 국적 컨테이너 선사의 공통적인 견해이다.

제2장 예니세이강 수운시설 및 하천항 현황분석

2.1. 예니세이강 수운시설 현황

○ 예니세이강(Yenisei River, Енисей)은 러시아 전체에서 가장 큰 규모의 강

- ‘예니세이(Енисей)’는 러시아어로 ‘커다란 강’이라는 의미이며, 동사얀산맥(East Sayan Mts., 東─山脈)과 몽골 서부산지에 강의 수원이 있음.

- 예니세이강은 크게 ‘볼쇼이 예니세이강(Bolshoy Yenisei)’과 ‘말릐이 예니세이강(Maly Yenisei)’으로 나눠져 있으며, 강 상류는 몽골의 북서지방에 이데르강(Ider river), 바이칼호(Lake Baikal)와도 연결되어 있고 강 하류는 카라해(Kara Sea, Ка́рское мо́ре)와 연결됨.

- 예니세이강의 위치를 살펴보면, ‘오비강(Ob River, Обь)’과 ‘레나강(Lena River, Лена)’의 중간에 위치하고 있으며, 최근 북극해 활성화와 러시아의 탈유럽 정책 등으로 인해 그 중요성이 한층 부상하고 있음.

- 예니세이강은 대체로 10월 초부터 동결이 되기 시작하며, 카라해와 인접한 내륙수운의 경우 대략 9월 말, 중류는 11월 중순부터 강이 동결됨.

○ 예니세이강은 시베리아 남북을 관통

- 예니세이강은 시베리아 북단의 두진카시(Dudinka, Дудинка)에서 시베리아 남단의 사야노고르스크시(Sayanogorsk, Саяногорск)까지 시베리아 남북을 관통하기 때문에 동시베리아와 서시베리아를 나누는 자연 경계선 역할을 하며, 총 길이 약 3,487㎞, 유역면적 약 258만㎢, 최대 강폭 약 20㎞, 수심은 약 5m에서 25m내외임.

- 항공, 기차편 외에 교통망이 크게 부족한 시베리아지역에서 예니세이강은 물류 수송로의 의미가 매우 크다. 북측에서 원자재를 남측으로, 남측에서 가공‧완성품을 다시 북측으로 운송하는 역할을 수행하고 있음.

<그림 2-1> 예니세이강 (Yenisei River, Енисей)
자료: (좌) all-about-russia.ru/en (검색일: 2019.06.09.) (우) commons.wikimedia.org (검색일: 2019.06.09.)

○ 예니세이 수로 유역은 예니세이강과 그 지류로 형성되는데, 그 중에서 앙가라강(Angara River, Ангара́)이 가장 규모가 큰 특징을 보임.

- 예니세이강 본류는 남부 시베리아 만경에서 카라해 북극 해안까지 이어지고, 총 길이는 약 5,284km임.

- 항해 가능한 수로는 예니세이강과 그 지류(앙가라, 스토니 퉁구스카, 하류 퉁구스카, 볼쇼이 피트, 심, 카스강 등)를 따라 형성되어 있으며, 예니세이강 내륙 수로 본류의 운영 특성은 아래의 표에서 확인할 수 있음.

앙가라는 바이칼호에서 유일하게 물이 방류되는 곳이다. 앙가라에서의 항해는 자연암 절벽과 유체 기술 유틸리티로 인해 분리된 물줄기를 선박으로 연결할 수 없다.

<표 2-1> 예니세이강 내륙 수로 본류의 운영 특성
강(하천 구간)	거리(km)	항해 가능한 거리(m)
		깊이	너비	곡률 반경
예니세이강
- 크라스노야르스크 - 레소시비르스크	379	3.15	70	500
- 레소시비르스크 – 스토니 퉁구스카강 어귀	510	3.50	70	500
– 스토니 퉁구스카강 어귀 - 이가르카	855	3.50	150	500
앙가라강
- 우스트-림 수력 발전소 - 케즈마	182	0,8-1,1	30	150
- 케즈마 - 보구차니	313	0,8-1,1	45	250
- 보구차니 – 앙가라강 어귀	332	2.,0	30	200
- 스토니 퉁구스카	1,146	2,4-2,9	40	200
- 퉁구스카 하류	1,154	2,7-2,9	40	200
- 카스	120	0.8	30	150
- 심	135	0.8	30	150
자료: 예니세이강 내륙 수로 담당 기관에서 제공한 데이터

- 예니세이강 하천은 두 강(투바 공화국 키질시 인근의 리틀 예니세이강, 그레이트 예니세이강)이 합류하는 지점에서 시작되고 수로의 총 길이는 약 3,921km임.

- 강하류는 대체로 10월 말부터, 중류는 11월부터, 상류는 12월 초 무렵부터 동결이 시작되며, 예니세이강의 상당지역에서 오랜 기간 이어지는 봄의 해빙 홍수와 여름 홍수 등이 발생함.

- 예니세이강에서 봄 홍수는 대체로 4~5월에 발생하고 있지만, 중류는 상류보다 다소 빠르게 시작되며, 하류는 5월 중순에서 6월 초순까지 이어지고 항해철은 4월 말에서 5월 초에 시작되어 약 140~180일간 지속되고 9월이나 10월 하순에 종료됨.

- 사야노-슈센스카냐 수력 발전소(하카스 공화국, Сая́но-Шу́шенская гидроэлектроста́нция)에서 이가르카항(Igarka)까지 예니세이강 수로의 총 길이는 약 3,013km임.

- 크라노야르스크(Krasnoyarsk)에서 이가르카까지 항해 가능한 본류의 길이는 1,744km로 리틀 예니세이의 항해 가능한 수로는 142km, 그레이트 예니세이의 항해 가능한 수로는 275km임.

- 이가르카 이후부터 예니세이강 하류는 수심 20~25m의 두딘카를 지나면서부터 항해 가능한 수로의 수심이 서서히 깊어지는 것이 특징임.

- 두딘카 정박지는 해빙 홍수가 일어나면 수면 아래로 가라앉고, 따라서 모든 장비와 화물은 홍수가 닿지 않는 수심 20m 위로 이동함.

- 예니세이 강줄기는 브레코브스키 섬에서 여러 개의 지류로 갈라지고 주요 지류는 오호츠키 예니세이, 카메니 예니세이, 볼쇼이 예니세이, 말리 예니세이 등으로 하천의 전체 너비는 50km이며 예니세이 구바에서 합류함.

- 예니세이강 하류의 여름 항해철은 6월 15일부터 10월 20일까지 130일이고 겨울 항해철에는 운송사에 쇄빙선을 지원하고 함.

- 카라해 해류는 오비스카야 구바, 타조브스카야 구바, 기단스카야 구바, 예니세이 구바, 북극해의 항해 가능한 수역으로 형성됨.

- 오비스카야 구바는 카라해에서 가장 큰 만으로, 기단과 야말 반도 사이에 있는 오비강 어귀임.

- 오비스카야 구바 동부에는 타조브스키 만 지류가 있는데 이곳으로 타즈강이 흐르고 있고 오비스카야 구바의 길이는 800km, 너비는 최대 80km, 수심은 최대 25m로, 해안을 따라 수심이 얕은 수역이 형성 되어 있음.

- 항해철은 6월 초~중순에 시작해서 10월 말에 종료되고 이 만은 바람이 많은 기후라서 물결이 다소 거침.

- 항해철의 18~20% 정도만 물결이 잔잔하고 오비강 외에도 작은 하천이 오비스카야 구바로 흘러들고 이는 오비스카야 구바의 남동부쪽으로 나딤과 니다강이 군도 주변으로 빠져 나감.

- 서쪽에는 거대한 야말 반도가 있어 대부분 작은 하천이 이쪽으로 흘러 나가고 이중 야다, 오야, 이보차, 젤레나야, 쇼야하 등과 같이 하류에서 작은 선박을 이용할 수 있음.

- 타조브스카야 구바는 길이가 330km 가까이 되고, 입구 너비는 45km이며 실제로는 타즈강과 푸르강 어귀에 해당함.

- 깊이는 최대 9m로 적당한 편이고 해안을 따라 수심이 얕은 지역이 있고 타조브스카야 구바의 수역에는 군소 섬이 많이 있는데, 그중에서 나호드카, 야고드니, 얌부르크가 상당한 규모를 자랑하고 있음.

- 기단스카야 구바는 카라해 남부의 큰 만으로, 야바이와 마몬타 반도 사이에 위치하고 있음.

- 길이는 약 200km, 너비는 20(입구)~40km(최대 너비 구간), 수심은 5~8m수준이고 연중 대부분 얼어 있는 상태로 조차는 하루에 두 번 일어나고 높이는 최대 1m임.

- 예니세이 구바는 기단 반도와 유라시아 대륙 본토 사이에 위치하고 있고 길이는 약 225km, 너비는 150km(입구), 수심은 6~20m임.

- 예니세이 구바는 예니세이강 어귀에 위치하고 있고 항해철은 7월에서 9월 중순/말까지 이어지며, 조차는 하루에 2번 일어나고 높이는 최대 0.4m임.

- 카라해 연안은 항양선과 혼합 하천-항양선으로 항해 가능하고 날씨와 얼음 상태에 따라 항해철은 2~3개월간 지속되고 때로는 50~60일로 단축되기도 함.

- 바다를 통해 극북부 지역으로 상품을 운송하는 작업은 7월 초에 시작되어 9월에 끝나고 때로는 만 수역에서 얼음이 늦게 빠져 화물선이 10~15일간 얼음 위에서 운항되는 경우도 발생함.

<그림 2-2> 오비-이르티슈강 및 예니세이강의 수상물류 루트

자료: https://en.wikipedia.org/wiki/Siberian_River_Routes (검색일: 2019.06.27.)

2.2. 예니세이강 강항시설 현황

○ 예니세이강 수운과 철도가 연결되어 있는 곳은 크라스노야르스크, 레소시비르스크, 두딘카이며 특히, 크라스노야르스크항은 TSR과 직접 연결되어 복합운송 거점임.

○ 크라스노야르스크항(Krasnoyarsk Port)

Khrasnoyarsk river port, http://krasrp.ru/(검색일: 2015.12.9)

- 동시베리아와 예니세이강에서 가장 큰 규모에 속하는 하항(河港)으로 철도, 항공, 도로운송이 모두 연계되는 항만임.

- 시베리아횡단열차의 지선으로 연결되어 있으며 기업별 나누어진 부지마다 철도가 연결되어 있음.

○ 레소시비르스크항(Lesosibirskiy Port)

Lesosibirsk port, http://lrport.ru/(검색일: 2015.12.9)

- 예니세이스크시(Yeniseisk)와 마클라코보시(Maklakovo)가 만나는 지점에 위치하고 있으며 이 지역에 있는 노릴스크 니켈사의 광산－금속 플랜트에서 항만이 필요하여 건설 중임.

- 레소시비르스크항은 지리적으로 중요한 위치에 있는데 예니세이항과 앙가라강이 만나는 지점 근처에 위치하고 있으며 선박운항이 안정적으로 가능하고 철도 및 도로 연계가 잘 되어 있는 지역임.

- 이러한 입지적 이점으로 유럽·러시아에서 온 화물을 예니세이강 지역과 앙가라강 상류 인근 지역까지 운송할 때 예니세이강을 이용하는 것이 가장 경제적인 운송루트인데 레소시비르스크항이 이 루트에 거점항구로서 역할을 하고 있음.

○ 두딘카항(Dudinka Port)

- 북극 연안항으로 카라해에서 예니세이강을 따라 370km 상류에 위치하고 있으며, 노릴스크니켈사에 의해 운영되고 있음

- 두딘카항은 동쪽으로 탈나흐시(Talnah)까지 120km정도 철도가 연결되어 있어 철도로 복합운송이 가능함

- 운항 시기는 연중으로 가능하며 7월부터 10월까지 약 130일 정도는 선박운항이 자유로우며 이 외의 시기는 쇄빙선의 인도 하에 선박운항이 가능함.

○ 딕슨항 (Dikson Port)

- 카라해의 중심 Enisey만에 위치하고 Taymirskiy자치주에 소속되어 있음

- 딕슨항은 세계 니켈 공급량의 20%를 담당하는 RAO Norilsk Nickel사에 의해 운영되며, 러시아 북극해 최대 선사인 MSCO사의 북극해 서부의 해상운송거점(Marine Operations Headquarter)임.

○ 이가르카항 (Igarka Port)

- 이가르카항은 예니세이(Yenisey)강 상류 약 579km에 위치함

- 운영기업은 Igarka Woodworking Integrated Plant사로 자가화물을 처리하기 위해 동 항만을 이용하고 있음.

2.3. 주요 화물처리 현황

○ 예니세이강은 북극해와 러시아 내륙 및 몽골까지 연결하는 강으로 북극해와 연계하여 내륙운송이 될 경우 내륙에 위치한 몽골 및 중앙아시아까지 운송을 용이하게 해주는 중요한 루트 수단이 될 것으로 예상됨.

- 해당 수로의 주요 이용화물은 ‘노릴스크 니켈(Norilsk Nickel)’사에서 필요로 하는 자재들로 금속, 석탄, 석유제품, 목재 등임.

- 화물 중 상당부분을 차지하는 것은 자갈–모래 혼합토로 두딘카항에서 86km 정도 떨어진 체르바(Cherva)에서 생산되어 두딘카항으로 노릴스크니켈사의 수요만큼 공급되며, 이외에 에탄올, 연료, 화학제품 및 장비들도 운송되고 있음.

- 예니세이강을 통해 운송되는 주요루트는 크라스노야르스크–레소시비리스크–두단카로 보통 거점항마다 3~4일마다 1회 선박이 정박하고 화물운송 기간은 보통 6~14일 정도 소요됨.

○ 크라스노야르스크항(Krasnoyarsk Port)

Khrasnoyarsk river port, http://krasrp.ru/(검색일: 2015.12.9)

- 크라스노야르스크항은 화물 선하적 업무가 기본이고 철도-도로 복합운송을 통해 물량을 확보한 뒤 예니세이강을 통해 북쪽으로 화물을 운송하며 반대로 북쪽에서 다시 운송된 화물은 선박에 모아 철도-도로를 통해 타 지역으로 운송됨. 이 외에 자갈과 모래 혼합토의 채굴 및 판매, 건설업무, 기술서비스 및 하항 수리 업무를 제공함.

○ 두딘카항(Dudinka Port)

- 노릴스크광산에서 생산 및 제련된 금속제품을 두딘카항으로 운송 후 러시아 내륙으로 운송 혹은 무르만스크, 아르항겔스크항으로 환적하여 유럽 등지로 수출함.

- 철도라인은 내륙으로 연결되지 않고 현재 노릴스크 니켈 광산에서 생산되는 광물을 항만까지 운송하는데 사용되며 북동항로 또는 내륙수운을 통해 운반함.

- 벌크화물, 목재, 산업장비, 기술장비, 일반화물, 석유제품, 수출용 석탄, 니켈, 코발트, 금속 스크랩, 철광석 등의 다양한 화물을 취급하고 있음.

○ 이가르카항 (Igarka Port)

- 주로 River Barge선에 의해 통나무나 목재 등이 운송

- 운영기업인 Igarka Woodworking Integrated Plant사의 자가화물 처리

<그림 2-3> 예니세이강 내륙항 벌크화물 하역 현황

자료: https://commons.wikimedia.org (검색일: 2018.08.11.)

<그림 2-4> 예니세이강 바지선 수송 현황

자료: https://siberiantimes.com (검색일: 2018.07.05.)

제3장 레나강 수운시설 및 하천항 현황분석

3.1. 수운시설 현황

○ 동쪽에 위치하고 있는 레나강은 동시베리아를 남북으로 관통하는 수운으로 북극해와 몽골까지 연결할 수 있으며, 장래 전략적 물류루트로 활용이 가능함.

- 레나강은 이루크츠크의 바이칼 호수를 원천으로 사하공화국의 야쿠츠크가 있는 동시베리아를 지나 북극 랍테츠(Laptev Sea)로 흐르는 매우 긴 강으로, 총 길이는 약 4,400km이고 유역면적은 249만㎢, 최대 강폭은 30km, 최대 수심 20m임.

- 시베리아의 기후적 특성으로 각 하항마다 운송가능기간에 차이가 있긴 하지만 주로 6월–9월까지 이용 가능하며, 레나강은 특별히 북극해와 직접적으로 연결되어 있어 북동항로를 이용한 러시아 내륙운송이 가능하다는 장점이 있음.

- 또한 중국 북부와 몽골 내륙지역까지 내륙수운의 지류가 연결되어 북동항로로 연결이 가능하여 시베리아 내륙, 중국과 몽골 북부지역의 자체 수출화물을 통해 국제시장(북동항로)에 접근 할 수 있게 함.

- 시베리아의 원자재가 수로를 통해 북극해 연안의 항구로 운송되는 등 시베리아 원자재 수출입에 유용하게 활용될 수 있음.

Внутренние водные пути Сибири, http://pogodaomsk.ru/Sibir/Vodnye_puti(검색일: 2018.11.18)

○ 레나강은 동시베리아를 남북으로 관통하는 수운으로 북극해와 몽골까지 연결할 수 있는 장래 전략적 물류루트로 활용이 가능한 곳임.

- 레나강은 이루크츠크의 바이칼 호수를 원천으로 사하공화국의 야쿠츠크가 있는 동시베리아를 지나 북극 랍테츠(Laptev Sea)로 흐르는 러시아에서 가장 긴 강임.

- 총 길이는 4,400km이고 유역면적은 249만㎢, 최대 강폭은 30km, 최대 수심 20m임.

- 시베리아의 기후적 특성으로 각 수운 항마다 운송가능기간에 차이가 있긴 하지만 주로 6월–9월까지 이용 가능하며, 레나강은 특별히 북극해와 직접적으로 연결되어 있어 북동항로를 이용한 러시아 내륙운송이 가능하다는 장점이 있음.

3.2. 강항시설 현황

<그림 3-1> 레나강 유역항만

자료: 한국해양수산개발원(2014), 『북극해 시대에 대비한 국가전략수립연구』 p. 66.

○ 레나강에는 약 23개의 수운 항들이 존재하며 주요 항만은 오세트로보항, 야쿠츠크항, 틱시항이 있음

○ 오세트로보항 (Osetrovo Port)

- 이르쿠츠크주 우스크－쿠트(Ust－Kut)에 위치하고 있으며 규모가 큰 하항에 속함.

- 레나강에 위치한 항과 연계하여 철도복합운송이 가능 지역은 오세트로보항 밖에 없음.

○ 야쿠츠크항 (Yakutsk Port)

- 사하공화국(Sahka Republic) 야쿠츠크시에 위치하고 있으며, 시베리아 내륙 중에서 비교적 많은 인구가 거주하고 있음.

- 야쿠츠크항은 5월 하순부터 10월 중순까지 약 5개월 운행이 가능함.

- 직접적으로 철도가 연결되어있는 항만은 오세트로보항 밖에 없지만 야쿠츠크항의 경우 레나강 건너편으로 약 40km 떨어진 지역에 철도가 연결되어 있음.

○ 틱시항 (Tiksi Port)

- 레나강과 북극해를 연결하는 항만으로 사하공화국의 불룬스키 우루스(Bulunsky Ulus)에 위치하고 있으며 북극 연안항에서 중요성이 매우 큰 항만임.

<그림 3-2> 틱시항 전경

자료: www.evgengusev.narod.ru (검색일 : 2019.5.28.)

- 이 지역은 특히 해빙되는 시기가 짧아 약 60여일 정도만 항해 가능함.

- 러시아 서부에서 틱시항을 최종 목적지로 레나강을 통해 화물운송을 한다고 가정한다면, 서부에서 시베리아 횡단철도를 통해 오세트로보항까지 온 다음 선박으로 화물을 환적하여 레나강(4,400km) 경유 도착하게 됨.

- 레나강 하구와 북극항로가 교차되는 틱시항은 향후 주요 물류거점으로 발전할 가능성이 높음.

- 레나강에 위치한 유일한 항만인 틱시 항은 사하공화국 Bulunsky Ulus의 북극해 연안에 위치하여 랍테프 해로 진출이 가능한 항만임.

- 랍테프 해로 접근하기 위한 중요한 항만으로 사하공화국(Republic of Sakha)에 의해 운영되고 있으며, Arctic Shipping Company(ASC)사의 모항임.

- 틱시항은 매년 9월(혹은 10월)부터 이듬해 6월(혹은 7월)까지는 얼음이 얼어 있어 연간 60여일 정도 항해가 가능함.

- 틱시항은 100% 사하공화국이 운영하고 있으며 11개 계류시설을 갖추고 있으며 9기 항만 크레인, 6기 해상 크레인, 4기 화물 크레인, 컨테이너 크레인 등 이용 가능함.

- 틱시항이 가진 가장 큰 문제점은 높은 항만 이용요율임.

- 지리적 접근의 어려움과 더불어 물동량 또한 많지 않아 틱시항 이용요율이 높을 수밖에 없음.

- 짧은 이용기간과 운송비에 대한 부담감 때문에 기업들의 틱시항 이용은 어려울 것으로 예상됨.

- 대륙성 기후 및 지리적 영향 때문에 북극항로의 이용이 가능한 기간일지라도 틱시 항에서 내륙으로 들어오는 강은 동결되어 있을 가능성이 높음.

- 이용기간이 증가하게 될 가능성은 매우 적은 것으로 보임. 또한 틱시 항은 냉전이후 과거 군사적 요충지로 외부인의 출입이 허가 없이 불가능하며 접근도 매우 어려움.

- 2012년부터는 북극지역에 군사지역 설치 등의 이유로 틱시 공항 소유권을 가진 러시아 국방부에 의해 공항도 잠정적으로 폐쇄된 상태임.

http://www.gazeta.ru/business/news/2012/10/03/n_2555181.shtml (검색일 : 2019.5.22.)

<표 3-1> 틱시항 주요특징
구분	내용
항만 면적	7.29 헥타르
항만 유역 면적	96.78㎢
정박지 수	2개
항만 워터프런트 길이	315m
화물 처리량	최대 연간 67,000톤
최대 입항선박 흘수	3.9
최대 입항선박 길이 및 너비	129.5m/15.8m
창고면적	3.83㎡
야적장 면적	32.35㎡
주: www. russianports.ru 자료: Far-Eastern Marine Research, Design and Technology Institute, "Russia's Strategies on port international coopration in Arctic Region",2013

- 러시아 정부에 의해 운영되는 카탄가항은 세베르나야젬랴제도와 노보시비르스크제도 사이의 랍테프해와 연결되는 카탄강 상류로 180km 지점에 위치해 있음.

- 현재는 잠정 폐쇄되어있으나 다시 개항 예정으로 동 항만은 북극해 운항 쇄빙선의 기지로 활용됨.

- 지난 2009년 230천 톤을 처리했으며 일반화물 20%, 벌크(석탄, 모래, 자갈) 70%, 목재 7%, 오일 3%를 차지함.

- 러시아 정부(교통부)에 의해 운영되는 페벡항은 동시베리아해 차운스카야(Chaunskaya) 입구에 위치하고 있으며, 대수심 정박지를 보유하고 있음.

- 극동러시아와 북극해 동부까지의 해상운송을 담당하는 FESCO사의 서부 해상운항거점(West Marine Operations Headquarter)임.

3.3. 주요 화물처리 현황

○ 레나강을 통해 운송되는 주요화물은 러시아 내륙지방 주민들을 위한 생필품과 석탄과 같은 자원들임.

○ 오세트로보항 (Osetrovo Port)

- 오세트로보항은 레나강에 위치한 하항 중 유일한 철도 인입선이 연결되어 러시아 서부지역에서 철도로 운송하여 이르쿠츠크, 사하공화국 그리고 북극지역으로 운송되는 물동량의 80%를 오세트로보항에서 처리함.

- 오세트로보항을 통해 운반되는 주요 화물은 대부분 레나강 주변지역 거주민들을 위한 생필품으로 공산품, 식료품, 자동차 정비, 금속, 건축자재, 컨테이너 등임.

○ 야쿠츠크항 (Yakutsk Port)

- 오세트로보항 다음으로 화물운송이 활발하게 이루어지고 있는 항만임.

- 주로 자동차, 금속제품, 건축자재, 석탄, 화학제품 등이 주요 화물임.

<그림 3-3> 레나강 LNG 수송선 이동 전경

자료: BalticShipping.com (검색일: 2019.07.22.)

<그림 3-4> 레나강 내륙 수로 컨테이너 운송 현황

자료: https://commons.wikimedia.org (검색일: 2019.07.29.)

<그림 3-5> 레나강 내륙 수로 크루즈 여객선 운항 현황

자료: www.regent-holidays.co.uk (검색: 2018.11.23.)

제4장 오브-이리티쉬강  현황분석

4.1. 수운시설 현황

○ 오비강과 이르티쉬(오비강의 지류)는 시베리아의 중부 및 남부의 곡창지대와 산업지역까지 연결되고 남부에는 TSR철도까지 연결되어 북동항로 활성화뿐만 아니라 TSR의 활성화를 위한 대안으로 향후 기대를 받고 있음.

- 북동항로와 내륙수로 연결을 위한 주요 수익모델 중의 하나가 될 시베리아 내륙의 삼림지역과 지류들이 연결되어 있어 시베리아 횡단철도(TSR)가 도달하지 않는 북부지역의 목재운송 물류망으로 훌륭한 대안으로 주목받는 곳임.

- 우리나라 SLK국보가 2016년 직접 플랜트 중량화물을 울산항에서 오비강과 이르티시강을 경유하여 카자흐스탄 내륙지역까지 운송한 사례가 있는 곳임.

<그림 4-1> 2016년 SLK국보 북극항로-오비.이리티쉬강 연계 수송구간

자료: 저자 제공

○ 오비강은 알타이에 있는 비야강(Biya)과 카툰강(Katun)이 만나는 곳서 서시베리아 노보시비르스크(Novosibirsk), 콜라세보(Kollashevo), 니즈네바르토프스크(Niznevartobsk), 살레하르드(Salehard)를 지나 카라해 오비만으로 흐르고 있음.

- 오비강의 총 길이는 3,650km이며 면적은 2,972천㎢으로 상류 수심은 160m, 하류 수심은 0.8m임.

- 오비-이르티쉬 내륙수로 유역은 러시아에서 가장 큰 규모이며, 러시아에서 운영하는 내륙 수로의 14,627km가 포함되며, 항해가 가능한 수로 6,192km가 포함됨.

- 오비-이르티쉬강 내륙 수로의 본류는 야말, 타즈, 기단 반도를 포함하여 카자흐스탄 공화국 국경에서 러시아쪽 북극해 해안까지 이어짐.

- 오비-이르티쉬 내륙 수로는 강 2개의 항해 가능한 수로로 형성되어 있으며, 톰강(276km), 출림강(897km), 케트강(705km), 바슈간강(593km), 팀강(263km), 바흐강(689km), 아간강(386km), 카짐강(188km), 세베르나야 소스바강(650km) 등의 지류를 포함한 오비강(항해 가능한 수로 3,677km)임.

- 타라강(325km), 이심강(211km), 토볼강(255km), 투라강(437km), 타브다강(725km) 등의 지류를 포함한 이르티쉬강(항해 가능한 수로 4450km)임.

- 오비-이르티쉬 내륙수로는 나딤강의 항해 가능한 수로(131km)를 포함하여 오비스카야 구바, 푸르강(389km), 타즈강(1,401km)을 지나 타조브스키 만, 오비스카야 구바 수역, 타조브스카야 구바 및 카라해 키단스카야 구바로 이어짐.

○ 오비-이르티쉬 수로 구간의 운영 특성은 다음 표와 같음.

<표 4-1> 오비-이르티쉬강 내륙 수로 본류의 운영 특성
강(하천 구간)	거리(km)	항해 가능한 거리(m)
		깊이	너비	곡률 반경
오비강
- 비야강 어귀 – 바르나울	231	1,1	40	250
- 바르나울 – 노보시비르스크 수문	433	1,1-2,5	80-200	250-300
- 노보비르스크 수문 - 운하 입구	5	1,5	80	100
- 운하 입구 – 톰강 어귀	302	2,2	80	700
- 톰강 어귀 – 출림강 어귀	149	2,5	90	800
– 출림강 어귀 – 네르가강 어귀	99	2,5	90	800
– 네르가강 어귀 – 카르가속 정착지	281	2,5	90	800
– 카르가속 정착지 – 소스니노 지점	421	2,5	90	800
이르티쉬강
- 클린 – 노바야 스타니차	192	2,10	50	400
- 노바야 스타니차 – 토볼강 어귀	1,236	3,00	80	400
- 토볼강 어귀 - 이르티쉬강 어귀	656	3,00	80	600
주: 파이프라인, 항공, 선박 제외 자료: 러시아 통계청, 각년도(검색일 : 2018.11.23.)

- 오비강은 알타이에서 시작되어 비야강과 카툰강이 합류하는 지점을 지나고, 비스크시 이후를 오비 강줄기로 간주하고 있음.

- 오비강 유역은 대부분이 서시베리아 평야에 위치하고 있고 오비강은 전체 지역에서 항해가 가능함.

- 연중 항해 가능 일수는 약 140~180일 정도 수준으로 겨울 날씨에 따라 오비강은 연평균 180~220일 간 동결 상태가 유지됨.

- 상류에서는 녹은 눈으로 인한 홍수가 4월 초에 시작되고, 중류는 4월 중순에 시작되며, 하류는 4월 말~5월 초에 시작됨.

- 지하수면은 얼어붙은 곳에서부터 상승하기 시작하여 상류의 홍수는 7월에 끝나고 여름에는 유출량이 불안정하다가 9~10월에 장마로 인한 홍수가 일어남.

- 중류와 하류는 얼음으로 인한 홍수에 장마로 인한 홍수가 겹치면서 다시 동결될 때까지 이어지다가 8월 초부터는 항해철이 끝날 때까지 선박 드래프팅이 제한됨.

- 오비강 중류 항로는 10월 중순에 항로를 폐쇄되며, 10월 중순이 끝나면 선박이 하류에서 운항을 중단하고, 대부분 선박이 북부 지역으로 돌아와 선박 스트리핑과 동계 계선을 수행함.

- 노보시비르스크 근처 오비강에 노보시비르스크 수력 발전소가 있어 선박 수문 형태로 선박 통행로가 설치되어 있고, 오비 강머리(비야강과 카툰강)은 각각 209km, 28km를 항해할 수 있으며 운행 가능한 수로 길이에 제한이 있음.

- 이르티쉬강은 항해 가능한 하천으로, 러시아, 카자흐스탄, 중국 영토를 연결하고 있음.

- 이르티쉬강의 러시아 항해 구간은 부라나 정착지(카자흐스탄 국경)에서 강어귀까지 이어지고 항해 가능한 구간은 옴스크 시와 하류에서 최소 200cm 이상 깊이를 확보하기 위해 해당 구간을 조명으로 표시하고 있음.

- 옴스크의 토볼강 구간(길이 1,201km)은 곡률 반경으로 인해 하천 선박과 바지선이 항해할 수 있도록 제한되는 데 이는 이 강의 여루 구간에서 곡률 반경이 350m 미만인 곳이 있기 때문임.

- 이르티쉬강의 설계 수위는 기준 수위 계량 데이터에서 제공하고 있으며, 체를라크 95%, 옴스크 99.8%, 토볼스크 97% 수준임.

- 항해철은 4월 말부터 10월 말까지 약 180일 정도로 상류에서 약 20일간, 하류에서는 6~10일간 얼음이 부유하다가 이르티슈강이 동결됨.

- 상류는 11월 말, 하류는 11월 초 동결되기 시작해 4월에는 동결 상태가 절정에 이르며, 상류는 4월에 녹은 눈으로 인한 홍수가 발생하고 4~6월에 절정에 달했다가 10월까지 홍수가 계속됨.

- 하류는 녹은 눈으로 인한 홍수가 5월 말에서 9월까지 지속되고 절정기는 6월이며, 카자흐스탄쪽 이르티슈강에는 부하타르민과 우스트-카메노고르스크 수력 발전소가 있어서 선박 수문 형태로 선박 통행로가 설치되어 있음.

- 이르티쉬강의 본류는 오비강을 따라 오비스카야 구바, 타조브스카야 구바까지 흐르고 야말 반도와 기단스카야 구바 인근의 북극해안까지 이어짐.

- 오비강과 이르티쉬강의 다른 여러 지류는 각각 항해 특성이 있음. 즉, 항해 가능한 수로 깊이가 최대 1.0~1.5m 정도로 얕아서 항해에 제한이 있음.

- 연간 항해 가능 일수는 160~190일로 북에서 남으로 갈수록 길어지고 상당수의 강 유역 수로가 작은 하천으로 분류되어 있고 깊이를 별도로 측정하지 않았지만 항해는 물이 가득 찬 시즌에만 가능함.

4.2. 강항시설 현황

○ 노보시비르스크항 (Novosibirsk Port)

http://sicenter.ru/catalog/novosibirsk/Logistika/Predpriyatiya_rechnogo_transporta/rechport (검색일: 2018.1.9)

- 오비강 유역의 노보시비르스크시 중앙에 위치하고 있으며, 시베리아 횡단철도와 직접적으로 연결되어 있어 서시베리아 지역의 물류거점 역할을 하고 있음.

- 하항 수면적은 약 1.4㎦이고, 화물 및 여객부두 총 길이 약 3.16㎞, 항만내 철도인입선 길이 약 2.4㎞, 창고시설 약 34백㎥ 야적장은 약 2만 46백㎥ 규모임.

- 시베리아 횡단철도가 직접 연결되어 있으며, 알타이 철도라인(서시베리아철도와 동일), 쿠즈바스지역으로 운송 가능한 철도라인도 연결되어 있어 오비강에 위치한 하항 중 철도 연계성이 우수하여 복합운송이 용이함

서시베리아지역을 지나는 알타이철도라인은 1915년 건설되었으며 총 길이 1,803km이며, 이 중 산업용 철도가 866km이다. 철도라인은 노보시비리스크－바르나울－아르티쉬타로 연결되며 중앙아시아까지 철도 연결이 되어있음.

○ 한티－만시스크항 (Khanty-Mansiysk Port)

- 오비강과 이르티시강이 만나는 지점에 위치

- 1994년까지 한티－만시스크항이란 이름으로 합작회사에 의해 운영이 되었으나 현재는 1994년 시베로레치플로트(Seberorechflot)사로 매입되어 운영 중임.

○ 프리오비예항

- 세르긴스키항(Serginsky river Port)사에 의해 운영되고 있으며 오비－이르티쉬 선박회사소속으로 철도가 연결되어 있어 복합운송도 가능함.

- 단선 철도가 연결되어 있으며 주로 모스크바와 예카테린부르크 구간을 이동하고 있는 것을 보면 시베리아 철도와 연계한 복합운송이 가능할 것으로 보임.

○ 살레하르트항 (Salehard Port)

Salehard river port, http://salport.ru/ (검색일: 2018.1.9)

- 살레하르드－이가르카 철도라인과 연결되어 있으며, 이 철도라인은 아직 건설 중이며 현재 페초라에서 살레하르드를 지나 나딤(Nadym)까지의 589km에 달하는 철도라인이 2015년에 건설됨.

살레하르드－이가르카 철도라인은 코미공화국 아베즈(Abez)에서 크라스토야르스크 변방 이가르카(Igarka), 예르마코보(Ermakovo)를 지나 야말－네네츠 자치구 살레하르드를 거쳐 다시 코미 공화국의 페초라(Pechora)지역으로 연결되는 철도라인임.

- 야말－네네츠 자치구에 위치하여 오비강과 오비해에 인접해 있는 하항으로 철도와 도로가 모두 연결되어 있어 여러 가지 수단으로 복합운송이 가능함.

4.3. 주요 화물처리 현황

○ 오비－이르티시선박회사(Ob–Irtysh Shipping company)에 따르면, 오비강을 통해 화물 및 승객운송 모두 이루어지며 화물 운송루트는 살레하르드－프리오비예(Priobe) 구간이고 거의 매일 선박운항이 이루어지고 있음.

- 주요 처리화물은 비철금속 건설자재, 석탄, 석유제품, 중장비 화물 등임.

○ 노보시비르스크항 (Novosibirsk Port)

- 주요 하항 서비스로는 화물 선하적, 화물환적 및 여객 승객 환승, 하천모래 생산 및 판매, 복합서비스 선대 제공, 도로건설/유지 등임.

○ 한티－만시스크항 (Khanty-Mansiysk Port)

- 주요 화물로는 건축자재가 있으며 여객운항에 더 중점을 두고 있는 특징

○ 프리오비예항

- 주로 선박철도 간 환적이 주된 업무이며, 비철금속 건축자재의 생산과 판매도 다른 하항들과 동일하게 작업

○ 살레하르트항 (Salehard Port)

Salehard river port, http://salport.ru/ (검색일: 2018.1.9)

- 주로 여객, 석유제품, 예인, 복합서비스 선대 제공, 중장비 환적 등이 가능함.

<그림 4-2> 러시아 오비강 내륙수로 바지선 하역작업

자료: https://commons.wikimedia.org (자료: 2019.07.05.)

<그림 4-3> 오비-이르티슈강 내륙 수로 이용 교량 운송 상황

자료: https://commons.wikimedia.org (자료: 2019.07.05.)

<그림 4-4> 오비-이르티슈강 내륙 수로 이용 컨테이너 수송 상황

자료: https://commons.wikimedia.org (자료: 2019.07.06.)

<그림 4-5> 오비 강 내륙수로 활용 노선

자료: 두산백과

제5장 시사점 및 정책적 제언

5.1. 각 현황 분석에 따른 시사점 도출

5.1.1. 러시아 내륙 수로 개요

○ 러시아 내륙수운은 전체 내륙 물류시장에서 차지하는 비중이 매우 낮음.

- 구소련 붕괴이전 내륙수운의 역할이 비교적 높았으나 수로와 강항 관리 미흡 등으로 일부 구간을 제외하고는 활용도가 극히 낮아졌음.

- 그럼에도 불구하고 러시아 내륙의 남북을 연결하는 물류루트 부재로 지속적인 사용이 있었으며, TSR(철도)과 북동항로(NSR)을 연결하는 수단으로 최근 부상 중임.

○ 내륙 수로망이 잘 발달된 유럽 국가들과 비교했을 때, 러시아의 내륙 수로는 규모면에서는 프랑스의 약 12배, 독일의 약 14배, 네덜란드의 약 12배로 매우 길게 형성되어있음.

- 하지만 유럽의 내륙 수운을 통한 국가전체 물류 비중이 독일 11%, 네덜란드 34%, 프랑스 10%에 비교하면 러시아의 내륙 수운의 활용도는 현저하게 떨어짐.

- 최근 유럽의 경우 대기환경 개선을 위해 도로 화물 운송량을 줄이는 방안으로 내륙수운 활용도를 높이고 있어 이러한 비중은 앞으로 더 증가될 전망이며, 러시아는 북극항로 연결을 통해 더 가치가 높아지고 있음.

- 유럽은 2013년에 발표한 NAIADESⅡ 프로그램을 통해 2020년까지 내륙 수운의 운송량을 2배로 늘리는 것을 목표로 하고 있는 것이 이러한 유럽 전체의 정책을 대변해주고 있고 관련 정부 역시 재정 지원을 아끼지 않고 있음.

Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe

О.Л. Трухинова, «Государственная поддержка внутреннего водного транспорта в условиях кризиса», Великие реки выпуск 5, 2016

○ 러시아는 총 길이 약 101.7천km의 내륙수로를 보유한 세계 2위 내륙수운국가임.

- 대상 내륙수운에는 130여개의 항만이 운영 중에 있으며, 대부분의 내륙수운의 규모가 큰 관계로 대부분의 화물이 통과할 수 있어 약 13,022개의 화물선과 여객선 중 약 641개 선박이 강과 바다를 모두 항해할 수 있음.

Правительства Российской Федерации, «Стратегия Развития внутреннего водного транспорта российской федерации на период до 2030 года», 2016. 2. 29, С.1

- 다만 기후적 요인 등으로 인하여 하절기 일부 및 동절기에는 운행이 불가한 경우가 많아서 이에 대한 대응 방안도 또 하나의 큰 숙제로 대두되고 있음.

- 러시아 내륙수운은 내륙에서 채취되는 광물자원이나 석유가스와 같은 벌크 화물이나 내륙의 산업단지나 산림 및 농장지역에서 생산되는 석유제품, 목재, 곡물 등이 주로 수송되고 있음.

- 상대적으로 감소추세인 철도와 도로 물동량에 비교하여 내륙수운의 물동량이 증가추세에 있는 부분은 풍부한 자원의 분포지역과 연결되어 있어 해외수출에 용이하기 때문이며 철도와 도로대비해서 짧은 루트 제공, 해운구조상 대량화물 수송이 가능하여 물류비가 많이 저렴하여 비용 경쟁력 측면에서도 우위를 가지고 있기 때문임.

<표 5-1> 러시아 내륙 수로 & 도로 물동량 (단위: 백만톤-km)
구 분	1980	1990	2000	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
총물동량*	2,785	3,036	1,598	2,265	2,410	2,553	2,526	2,620	2,616	2,659	2,813
수 로	228	214	71	54	59	81	80	72	64	67	67
비중(%)	8%	7%	4%	2%	2%	3%	3%	3%	2%	3%	2%
도 로	241	299	153	199	223	249	250	247	247	248	253
비중(%)	9%	10%	10%	9%	9%	10%	10%	9%	9%	9%	9%
주: 파이프라인, 항공, 선박 제외 자료: 러시아 통계청, 각년도(검색일 : 2018.11.23.)

<표 5-2> 내륙수로 수출입 화물량 (단위: 백만 톤)
구 분	2005	2010	2015	2016	2017
합 계	43.8	22.3	34.3	38.2	35.9
수 출	31.8	20.4	28.3	33.4	29.9
수 입	2.4	0.4	1.5	0.9	0.9
환 적	0.1	0.4	1.3	0.7	0.5
해외항만 간	9.6	1.1	3.3	3.1	4.6
자료: 러시아 통계청 자료를 바탕으로 필자 작성

○ 러시아 내륙수운 운송량은 1990년과 2010년 사이 약 4배 줄어들었지만, 대외 무역 화물운송(수출, 수입, 통과)에서는 같은 비중을 그대로 유지함.

- 이것은 내륙 수로의 운송이 러시아 무역에서 차지하는 의미이며, 대외무역 화물 종류는 석유 제품(31%), 목재(16%), 화학 및 천연 비료(14%), 철광석(10%) 등이고, 국내에서 운송되는 화물에는 석유 및 석유 제품(12%), 목재(5%), 석탄(4%) 등이 있음.

- 내륙 수운을 통한 대외 무역에서 수출의 비중이 약 51.9%, 수입이 5%, 나머지는 러시아의 내륙 수운을 활용하는 통과 화물들임.

- 전통적으로 대외 무역 화물의 운송에 사용되는 수로는 아무르강(중국), 발틱해 유역(해 스웨덴, 독일, 폴란드, 프랑스 덴마크), 아조프해-흑해 유역(터키, 이탈리아, 그리스, 스페인) 등으로 북극항로를 연결하는 오비, 예니세이, 레나강의 역할은 낮음.

О.В. Соколова, К.В. Холопов, «Проблемы и перспективнешеэкономический вы международной нтеграции российских внутренних водных путей», Российский вестник, 2012, С.64-65

○ 러시아는 내륙수로 총 길이는 101,700km로 중국 다음으로 긴 수로를 가지고 있으며, 대상 수로에는 연방정부가 관리하고 있는 723개의 해상운송용 수력 구조물, 704개의 연안 크레인과 235개의 수상 크레인 장비를 갖춘 130개의 항만이 운영되고 있음.

수력 구조물은 댐, 수력 발전소, 배수로, 터널, 운하, 양수식 발전소, 수문, 선박 리프트, 홍수, 해안선 파괴 방지 구조물, 하천; 산업 및 농업의 액체 폐기물 저장실; 수로 사용 및 액체 폐기물의 부정적인 영향 방지를 목적으로 하는 기타 구조물을 뜻함, Гидротехническое сооружение, https://ru.wikipedia.org(검색일: 2018.11.18)

- 내륙 수운을 통해 거의 모든 화물운송이 가능하며, 13,022개의 화물선과 여객선 중 641개 선박이 강과 바다를 모두 항해할 수 있다. 현재 화물운송선의 95%, 여객선의 86%를 민간기업이 운영하고 있음.

Правительства Российской Федерации, «Стратегия Развития внутреннего водного транспорта российской федерации на период до 2030 года», 2016. 2. 29, С.1

○ 러시아 내륙 수운은 벌크 화물이나 석유제품, 목재, 곡물 등을 주로 운송하고 있으며, 감소추세인 국내 물동량과 달리 내륙수운을 통한 국제운송 비중은 점차 확대되고 있는 추세임.

- 이는 러시아는 내륙수운이 최단의 운송루트를 제공하고, 러시아 유럽지역의 물류가 백해, 발트해, 흑해, 카스피해 수역을 연계하고 있기 때문이며 앞으로도 유라시아 교통로에서 화물운송의 주도적인 역할을 담당할 것으로 보임.

○ 러시아는 매우 발전된 수로 망과 호수 시스템을 가지고 있음.

- 모두 북극해, 대서양, 태평양, 카스피해 유역으로 이어지는데 약 270만 개의 강과 하천들 중 90%가 북극해와 태평양 유역으로, 나머지 10%는 카스피해와 대서양(아조프해-흑해, 발틱해)으로 흘러 들어감.

- 러시아내에서 내륙수로의 비중이 높은 곳은 사하 공화국으로 그 길이가 약 16,522km이고 투멘 주(11,834km), 이르쿠츠크 주(8,069km)가 뒤를 잇고 있음.

- 주요 운송 루트는 볼가강, 돈강, 예니세이강, 오비강, 레나강, 이르티시강, 카마강 등이 있는데, 특히 볼가-발틱 운하, 볼가-돈 운하, 백해-발틱 운하 등이 러시아 내륙 수운에서 보다 전략적인 역할을 하고 있음.

Внутренние водные пути России. Тасс, 2016, https://tass.ru/info/3539165 (검색일: 2018.11.18)

- 이중 오비강, 예니세이강, 레나강과 오비강의 지류인 이르티시강이 북극항로와 연결되어 장래 새로운 물류네트워크를 구축할 수 있는 잠재력이 높은 수로임.

<그림 5-1> 러시아 내륙수로 망

Судоходная сеть России, http://900igr.net/kartinka/geografija/vnutrennie-vody-rossii-130252/sudokhodnaja -set-rossii-26.html (검색일: 2019.5.15)

자료: : Судоходная сеть России, http://900igr.net (검색일: 2019.5.15)

○ 러시아 유럽 북부 지역에서 내륙 수로는 철도나 도로가 충분하지 않거나 아예 개설되어 있지 않은 지역으로의 접근에 있어서 상당한 역할을 하고 있으며 수로망은 꽤 발전되어 있음.

- 길이는 약 13,000km 이상으로 러시아 전체 내륙 수로 길이의 13%에 해당함.

- 이 지역은 내륙수로 발전의 무한한 잠재력을 가지고 있으며 해안에 위치한 조건으로 지역 간 교류나 대외 경제에 있어서 중요한 역할을 하며 지속적으로 발전하고 있는데 특히 아르한겔스크(Архангельск) 지역이 대표적인 예임.

Презентация к теме "Европейский Север" https://infourok.ru/prezentaciya-k-teme-evropeyskiy-sever- 784934.html(검색일: 2019. 5. 22)

- 이외 틱시, 두딘카, 페벡 등이 강항구 항만으로 아르한겔스크와 같은 성장이 가능한 잠재력을 가지고 있는 곳임.

○ 북극항로와 연결되는 시베리아 내륙 수로는 기본적으로 다섯 개의 주요 강 오비(Обь), 예니세이(Енисей), 바이칼(Байкал), 아무르(Амур), 레나(Лена) 으로 이루어져있음.

- 오비, 예니세이 강과 바이칼 유역의 강은 서 시베리아와 중앙 시베리아를 가로지르며 많은 시베리아의 문화, 산업 중심 도시들의 수로 역할을 함.

- 이 중 예니세이, 오비, 이르티시(오비강의 지류)는 시베리아의 중부 및 남부의 넓은 곡창지대에서 철도까지 편리하고 저렴한 접근 수단 역할을 함.

- 또한 시베리아 숲 깊숙한 곳까지 뻗어있는 지류들과 함께 이 강들은 시베리아 횡단 철도에서 북쪽으로 목재를 운송하는 훌륭한 운송망이 됨.

- 중국의 북서부와 몽골의 깊숙한 곳으로 뻗어있는 강들의 상층부는 시베리아와 이들 국가의 국경 지역을 연결하고, 북극해로 흘러 들어가는 강들은 시베리아와 우랄을 외부 국제 시장(북극 항로)에 접근 할 수 있게 함.

- 시베리아의 원자재가 수로를 통해 북극해 연안의 항구로 운송되는 등 시베리아 원자재 수출입에 유용하게 활용될 수 있음.

Внутренние водные пути Сибири, http://pogodaomsk.ru/Sibir/Vodnye_puti (검색일: 2019. 5. 18)

- 이중 북동항로와 직접 연결이 가능한 수로는 북극해와 러시아 대륙을 남북으로 관통하는 오비(Ob)강, 예니세이(Yenisei)강, 레나(Lena)강이 대표적임.

○ 시베리아 내륙수로는 기본적으로 남북으로 흐르는 주요 강인 오비(Обь), 예니세이(Енисей),  레나(Лена) 으로 이루어져 있음.

- 오비, 예니세이 강은 내륙의 바이칼호수와 연결되는 강으로 서시베리아와 중앙시베리아를 가로지르며 많은 시베리아의 문화, 산업 중심 도시들인 살레하르드, 프리오비에, 노보시비르스크, 두딘카, 크라스노야르스크 등의 주요 물류망 역할을 하고 있음(<그림 5-2> 참조).

<그림 5-2> 러시아 시베리아 내륙수운과 주요 복합물류거점 위치도

자료: Google map 기반 저자 작성

5.1.2. 러시아 시베리아 3대 내륙수운 비교 종합

○ 러시아 시베리아 3대 내륙수운은 아래 비교표에서 종합 정리할 수 있음.

- 대상 내륙수로는 엄청난 지역과 연결되어 있어 향후 기회요인이 많으나 기본적으로 계절성 요인, 수운항 정비 그리고 운영 인프라 개선 등에 대한 투자가 연결되어야 활성화 될 것으로 보임.

<표 5-3> 북극해 운송 시스템의 내륙 수로
구분	서시베리아 유역	예니세이 유역	동시베리아	동북시베리아
내륙수로	오비, 이르티시, 타즈, 푸르강	예니세이, 쿠레이카, 한타이카, 카스강 등	바이칼 호수, 셀렌가, 앙가라강 등	레나, 아나바르, 오레네크, 야나, 콜마 강 등
대표 강	오비강 (면적: 300만 ㎢)	예니세이강 면적(258만 ㎢)	앙가라강 길이(1,779km)	레나강(4,400km), 수심(2.2-2.8m)
항해 기간	92-117일(6월-10월)	110-185일(5월-11월)	180-190일(5-11월)	110-165일(5-10월)
유입해 (호수)	카라해	카라해	바이칼 호수	랍테프해
만(Bay), 호수	오비만:북극해에서 가장 큰 규모, 면적(44㎢), 너비(45-55km), 최고수심(25m)	예니세이만:기단스크 반도와 타이미르 반도 사이위치,길이(225km),너비(150km),수심(6-20m)	바이칼호수:길이(636km),너비(25-79km),면적(31,500㎢)	삼각주:레나강-북극해. 러시아에서 가장 길고 150개 지류 보유
항만	18-20세기 약30개 항만 건설. 북극 경제 물류에 포함	아반칸, 크라스노야르스크, 스트렐카, 마크라고보, 예니세이스크	-	오세트로보(철도연결), 키렌스크, 렌스크, 야쿠츠크
북극해 연결	하탄스만(Хатангский),오비만	딕손(Диксон)	-	틱시(Тикси)
주요 도시 (지역)	노보시비르스크 서시베리아 유역의 오비강이 흐르는 노보시비르스크는 러시아뿐만 아니라 시베리아의 주요 물류 센터로써의 잠재력을 가지고 있으며, 북극 개발에 필요한 화물을 오비만이나 하탄스키만(Хатангский залив)으로 수송을 할 수 있음. 노보시비르스크의 경제 발전 가능성은 북극해와 연결되어 있는 지경학적 위치를 최대한 활용할 때 나타날 것. 이는 여러 형태의 운송 수단이 분명하게 교차되어 큰 잠재력을 가진 도시들이 그렇게 많지 않기 때문임. Внутрение водные пути Арктической транспортной системы, http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=13284, 검색일(2018.11.21)	크라스노야르스크	이르쿠츠크 주, 크라스노야르스크 지역	사하 공화국-내륙수운의 전체 물동량의 53%,(레나강 38%)
운하	오비-예니세이(19세기 건설) 1891년 완공되어 운행. 시베리아횡단열차 공사와 제1차 세계대전 등으로 투자가 활발히 이루어지지 못함.		-	-
주: 대상지역 수운의 입지한 항만은 67개, 평균 운항일수는 110-185일 정도임 자료: Внутрение водные пути Арктической транспортной системы, http://www. morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=13284을 토대로 작성

○ 러시아 내륙수운의 물동량이 2000년대 들어 지속적으로 감소하는 주요 원인으로는 민간 해운 회사들의 경영 불안정으로 출발된 근본적인 문제와 철도, 도로, 파이프라인 등 다른 운송수단의 발달, 정부의 제도 미비 그리고 기후 조건, 특히 가뭄 등이 있다고 볼 수 있음.

○ 첫째는 계절성에 기인한 운영기간의 제한임.

- 3대 내륙수운이 모두 가지고 있는 문제로 지구온난화로 북동항로가 열리고 내륙수운의 이용기간이 지속적으로 늘어나고 있지만 여전히 사용기간이 100~150일 전후에 불과하고 안정적인 활용과 해운회사들의 경제성 확보를 위해서는 일부라도 계절성을 넘어갈 수 있는 방안이 필요한 것임.

○ 둘째는 해운회사의 경영난임.

- 1990년대 말, 러시아의 활발한 민영화시기에 국영 해운회사 역시 수 십 개의 민간 회사로 분해되었고, 비전문적인 운영은 곧 재정의 어려움을 일으켰음.

- 이런 사이 철도회사와 민간 항공업체들의 경쟁력은 강화되어갔고 결과적으로 약 20년 간 내륙 수운의 물동량은 서 시베리아 지역에서만 7-10배가량 감소됨.

Н.А. Некрасов, А.М. Варакса, И.Г. Фютик, «Экономические проблемы внутреннего водного транспорта и перспективы его развития», Идеи и Идеалы №3, 2017, p.146

- 소련 시절에는 선박 건조비용을 국가 예산에서 충당했고 대형 해운회사들은 강력한 수직관계의 조직을 바탕으로 안정적인 운영을 해왔으나, 민영화 이 후 국가 보조금은 사라지고 민간 선사들의 경영 부실로 인해 계속되는 경제적 어려움을 겪고 있음.

○ 셋째는 항만 인프라 및 선박의 노후화임.

- 내륙 수운은 짧은 운영 기간으로 인해 수익성(약 4-5%) 대비 선박 건조 비용 및 연료비가 높음(최근 3년간 디젤 연료 가격 약 70% 상승).

- 또한 물동량 감소와 화물내륙 기지 개발에 대한 불확실성이 투자 원금의 회수 기간을 길게 만들어 (화물선의 경우 12년, 여객선은 25년) 투자가 이루어지지 않고 있는데, 이는 자연히 기존 인프라 시설들과 선박들의 노후화, 비어있는 항만의 증가 등 악순환의 고리가 이어지고 있음.

- 러시아 내륙 수로 관리국의 발표(2015년)에 따르면 총 2,635개의 기술선박 중 사용 가능한 것이 2,202개, 운행 가능한 준설73%가 26년 이상 사용된 것, 이 중 20%는 40년이 넘은 것들임. 이와 같이 내륙 수운 선박은 지속적으로 줄어들고 있는 상황임.

바다와 하천의 공사에 필요한 기술적 작업을 할 수 있는 설비를 갖춘 배. 시추선, 기중기선, 준설선 등.

- 러시아 교통부에 따르면 2000년대 들어 화물선박의 수가 14,100대에서 3,189대로, 여객선은 1,700에서 619대로 약 4배 이상 줄어들었음.

위의 책

○ 넷째는 기후조건의 변화임.

- 지난 25년간 러시아 수로의 수심은 1/4가량 줄어들었음.

- 이 중에는 선박의 항해가 보장되어 있는 수로의 30%도 속해있는데 이러한 문제는 특히 북서 연방 관구의 수량이 작은 강들에서 심하게 나타나고 있음.

- 러시아 유럽 지역의 ‘단일 수심 시스템’ 내 구간에서 가뭄으로 인한 해운 회사들의 손실액이 2014년에 약 30억 루블, 2015년에는 약 80억 루블에 달했음.

- 가뭄으로 인해 수심이 얕아지면서 대형 화물선박의 항해가 어려워지고, 화물 적재량도 많게는 50%까지 줄여 손실 구간이 늘어나는 등 내륙 수운의 효율성이 떨어짐.

- 같은 이유로 시베리아와 극동지역의 내륙수운 물동량도 30% 가량 줄었음.

- 다만 오비강과 예니세이강은 하상이 모래질로 되어 있어 준설이 용이하여 정비를 통해서 활용이 용이한 반면, 레나강의 경우는 하상의 다수가 암반이나 암석으로 되어 있어 대규모 투자비가 소요될 문제점을 가지고 있음.

○ 러시아는 ‘국내 운송시스템의 균형적 발전’을 목표로 정부 차원의 내륙운송 정책 마련과 투자 프로젝트를 우선적으로 만들어야 한다는 것이 러시아 전문가들의 의견임.

- 내륙수운의 활성화를 위해서는 해운회사의 발전이 우선 되어야 함.

- 해운회사들의 선박 건조와 항만 운영에 필요한 자금 조달을 위해서는 우선 국가 보조금이나 저렴한 대출 금리 등 정부의 재정 지원이 필요함.

- 재정 지원을 통해 특히 수운과 해운의 항해가 모두 가능한 현대적인 선박 건조를 해서 선박의 평균 수명을 늘리고, 에너지 효율성을 높임.

- 또한 동 분야의 기술적 재정비와 선박 관리, 국가 운송시스템 발전 차원의 혁신 성장이 이루어지도록 주도해야 함.

- 이를 통해 선사가 살아나면 선사들은 다시 부두 시설과 환적장 등의 인프라 개선과 운송 서비스 시장에서 고객 서비스와 투자 유치에 관심을 기울이는 선순환이 이루어지도록 해야 함.

- 또한, 인프라 및 선박 투자 외, 내륙 수운의 효율성 증대에 필요한 단일 수심 시스템의 병목현상 제거, 즉 수력발전소와 저압 수력장치 건설 등 새로운 수력 구조물에 대한 적극적인 투자도 필요함.

- 특히 물동량이 늘어나는 5-9월은 물량을 내륙수운과 나누도록 해서 성수기 화물의 흐름을 빠르게 하거나 비금속 건축 자재의 차량 운송 제한, 내륙 수로가 있는 대 도시에서 차량 운송량 제한, 러시아에서 생산되지 않는 수로 인프라 장비에 대한 무관세 정책 등 국가 차원의 제도 개선도 필요함.

- 현재 러시아 정부가 추진 중인 ‘내륙수운 발전전략 2030’에 이와 같은 모든 개선 방안들이 상세히 제시되어 있음.

<표 5-4> 러시아 연방 내륙수운 발전전략 2030의 예상성과
예상 성과	내용
물류비 감소	- 기존 물류 흐름을 도로/철도에서 내륙수로로 바꿈으로써 대량으로 화물을 수송할 수 있어 최종 재화에 대한 비용 절감 가능 - 단일 수심 체계 활용률 증가 2030년까지 2.2배(2010년 대비) 증가 예상으로 처리량관련 효율성 증진
GDP 상승	- 내륙수로와 연결되어 있는 연관산업 성장 가능(선박 건조, 광물 및 에너지 수출산업, 건설산업, 물류업 등 서비스업 등) - 항만 및 내륙 수운 관련 일자리 창출하여 2030년까지 2.9배 증가 예상 - 조선산업은 다수의 신형선박 건조가 가능하고 2030년까지 선박 평균 수명 25.4년으로 연장 가능 예상
북극, 시베리아 극동지역 발전	- 내륙 수로 개발을 통해 내륙 수운 활용 비중이 높은 지역들의 경제가 동반 성장하여 국토 균형개발에 기여 - 북극과 주변 지역으로 화물 운송량 증가, 2030년까지 2.4배(2010년 대비)예상
교통사고 및 환경 파괴 감소	- 이산화탄소 배출 저감 효과, 차량과 철도 화물 적재 부담 해소, 교통사고로 인한 인명, 금전적 손해 예방, 도로사용 감소로 환경 개선
전력소비 감소	- 2030년까지 30% 감소 예상
민간투자 활성화	- 내륙 수운 관련 민관 합작프로젝트 유치로 민간 투자 활성화
자료: 러시아 연방 내륙수운 발전전략 2030을 토대로 필자 작성

○ 이외에도 접근이 어려운 지역으로의 화물 수송과 저비용, 안정성 등 러시아에서 내륙 수로가 가지고 있는 전통적인 역할 외에도 내륙 수운은 '친환경 물류'와 '북극 항로와의 연계 물류' 등 새로운 역할과 가능성을 열어가야 할 것임.

○ 첫째, 친환경 물류는 유럽을 비롯한 많은 국가들이 대량 화물과 벌크 화물 운송의 경우 도로 수송에서 철도와 내륙수운으로 방향 전환을 하고 있는 추세임.

- 여기에서 중요한 것은 환경적인 측면인데 내륙 수운의 활용 감소는 도로와 철도 운송에 과도한 부하를 유발시키고 이는 환경오염 증가로 이어짐.

- 일반적으로 선박, 기차 그리고 트럭의 운송량은 크게 차이가 나고 이로 인해 물류비와 환경오염 정도가 달라짐.

- 선박의 경우 1만 TEU급은 컨테이너를 1만개를 1회에 수송하지만 기차의 경우 1회에 최대 200TEU 밖에 운송 못하므로 이에 대한 기본적인 비용구조에 차이가 있음.

- 이런 맥락에서 러시아 내륙수운의 경우 예인선을 가진 바지선 두 대는 130개의 화차 혹은 400대의 트럭이 운반하는 수량과 같은 양을 운송함.

М.Ю.Соколова, «Развитие внутренних водных путей Российской Федерации, как долгосрочный и комплексный проект», доклад министра транспорта РФ, 2017, p.5

- 환경오염으로 인한 급격한 기후 변화가 전 세계적으로 심각한 때에 내륙 수운은 보다 친환경적인 물류 수단으로 활용되어야 함.

○ 둘째, 러시아 북부의 내륙수로 망은 북극운송 시스템의 주요 구성요소로서 러시아 전체 물류체계 개선과 함께 북동항로 성장에 기여를 할 수 있음.

- 러시아 유럽 지역의 북부, 시베리아, 그리고 극동의 동북부 지역에서 내륙 수로는 화물 운송에 큰 역할을 하게 될 것임.

- 이는 <러시아 정부의 북극 기본 정책 2020>에서 제시하고 있는 자오선 흐름 방향의 수로가 시베리아횡단철도와 북동항로 사이의 고리 역할을 해서 유라시아 전반에 물류 활성화를 가져올 것이기 때문임.

- 북동항로와 철도 사이의 고리 역할은 내륙수운 인프라의 근대화와 기술적 재정비를 기반으로 한 항만 물류 단지 조성에서 시작될 것임.

- 이런 관점에서 러시아의 내륙육상물류는 동서로 이동하는 TSR을 중심으로 남쪽으로는 CIS국가와의 TIR체계 확충을 통한 도로 물류의 성장과 북쪽으로는 북동항로 연계를 위한 수운간의 복합물류체계 연결 방향을 모색할 필요함.

- 유라시아내륙지역 국제운송은 여러 제약에도 불구하고 상당히 빠른 속도로 발전해 왔으나 유럽과 아시아간 화물운송의 대부분이 여전히 해상운송에 의해 이루어지고 있음.

- 아태지역 경제의 지속적인 성장에 따른 아시아-유럽간 교역 증가로 유라시아내륙지역의 도로 및 철도 국제운송수요도 증가할 것으로 기대됨.

- 특히 아시아 국가들의 국제생산네트워크(int‘l production networks) 및 글로벌 가치사슬(global value chains)에의 참여가 증가하면서 효율적인 공급사슬(supply chain)과 물류망에 대한 중요성이 커지고 있음.

○ 향후 북동항로 활성화는 배후지역 발전은 물론 내륙수로 그리고 내륙철도와의 연결을 통한 보완과 상호 경쟁을 통해서만 가능함.

- 특히 유라시아 내륙의 물류망은 해상과 육상운송과의 복합운송 그리고 도로와 철도와의 복합운송체계 안에서 활발해질 것으로 보임.

- 따라서 TSR(광궤)과 수운(오비강, 예니세이강, 레나강)은 동서방향 중심의 유라시아 물류체계를 남북으로 연결해 주고 이는 결국 러시아 북부, 북극해 연안 그리고 북동항로와 연결되면서 유라시아 대륙의 북방지역 물류네트워크 구축에 기여 예상됨.

- 이를 위해서는 TSR과 수운이 만나는 연결거점 러시아 옴스크, 노브로시비리스크, 이르크추크 등과 북동항로와 만나는 사베탕항, 노비항, 틱시항, 두딘카항 등에 대한 연결 및 전략적 진출 방안 고민이 필요함.

5.2. 정책적 제언

5.2.1. 비 연안국의 북극정책

○ 일본과 중국의 북극 정책

(1) 일본의 북극정책

- 북극해 비 연안국 가운데 일본은 동아시아 국가들 중 가장 먼저 북극해 관련 정책을 체계적으로 추진하고 있다. 그리고 1980년대 후반에 이미 민간 연구기관인 해양정책연구재단(Ocean Policy Research Foundation: OPRF)을 시작으로 북극항로 실현을 위한 조사와 연구를 수행했다. 1990년에는 국제북극과학위원회(International Arctic Science Council)에 가입하여, 북극해 권역에 대한 조사를 실시하였으며, 1991년에는 아시아 최초로 북극과학기지를 설치하고, 1992년에는 북극 관측소를 개설하였다. 2007년 일본은 스스로 해양국가라 인정하면서, 종합적인 해양정책과 전략을 책정하고자 내각에 종합 해양 정책본부를 설치하고, 2008년에 해양기본계획을 공표하였다.

유인태(2017.07.25.), “일본의 북극해 정책”, 여시재,

박영준(2012), “21세기 일본의 해양질서 구상과 해양정책”, 「외교안보연구」 제8권 제1호. pp. 5-28.

- 2002년부터 2007년까지 단독으로 일본 북극항로 프로그램(JANSROP)을 운영하면서 북극항로의 이용 촉진과 안전 운항체계에 관한 조사와 연구를 수행하였다. 2013년 5월에는 한국, 중국, 인도, 싱가포르 이탈리아와 함께 북극이사회 옵서버 지위를 획득하였고, 최근 2015년 10월에는 일본이 북극정책을 통해 과학기술을 국제협력을 촉진하기 위한 전략적 도구로 활용했다. 또한 일본은 국내적으로는 전략적 목표를 명확히 하고, 주변 국가들과 외교적 협력 관계를 꾸준히 유지하기 위해 노력하고 있다.

Masahiro Akiyama(2011), “Japan’s Interest in the Arctic Ocean”, OPRF(Ocean Policy Research Foundation); 외교부 홈페이지 “한중일의 북극항로 정책”(2017.4.8.).

- 일본은 2011년 해양과학기술센터(Japan Marine Science and Technology Center : JAMSTEC)를 중심으로 ‘일본 북극환경연구 컨소시엄(Japan Consortium for Arctic Environmental Research: JCAR)’을 조직하여 5년 간 연간 6억 5천만 엔 규모의 종합연구 사업을 수행하였다. 그리고 2012년 12월 LNG 수송선의 항행 성공, 2013년 3월 북극 대사임명, 북극해 관측선 ‘미라이호’를 통한 북극항로의 조사, 이 밖에도 러시아, 노르웨이 등 북극해 연안국들과 양자협력을 확대하며 동북아 3국 중 북극정치에 가장 먼저 진출하였다. 특히, 환경보호, 새로운 안보 전략, 자원개발 및 항로 개방관련 사업 등에 관심을 보이며 이와 관련하여 다방면의 북극 정책을 실시해 오고 있다.

- 일본의 문부과학성이 북극해와 관련한 전략적 정책을 실질적으로 수행하고 있다. 문부과학성은 북극해 주변을 연중 항행할 수 있는 쇄빙관측선을 2018년부터의 착공할 계획이다. 기존의 해양연구개발기구의 해양지구연구선 ‘미라이(未來)’는 쇄빙기능이 없어 동계에는 항행을 할 수 없었으며, 남극관측선 ‘시라세(しらせ)’의 경우 높은 쇄빙기능을 보유하였지만 관측기기를 탑재하기 어려운 한계가 있었다. 이에 따라 새로운 쇄빙관측선은 기후변동이나 북극환경에 관한 데이터 수집을 더욱 용이하게 할 것이고, 이는 국제 공동프로젝트의 활성화를 통한 일본의 주도권 신장할 것으로 기대된다.

KMI 공식 페이스북 “일본 문부과학성(文部科学省) 북극해 연구선 18년 신조 계획 발표”(2016.12.19.).

(2) 중국의 북극 정책

- 중국은 북극해의 비 연안국이며, 2013년 우리나라와 일본과 함께 북극이사회의 정식 옵서버 국가 자격을 얻었다. 중국은 국제적 영향력의 확장을 위해 북극해 지역에 대하여 적극적으로 대처하고 있으며, 북극해에 대한 중국의 정책은 과학조사와 자원개발에 중점을 두면서 단계적으로 추진되고 있다. 중국은 1990년대 이후 북극에 대한 과학조사를 실시하기 시작하였다. 1994년부터는 우크라이나로부터 구입한 쇄빙선 운룡호를 남극관측용에서 전용하여 북극 과학조사에 이용하기 시작했다. 1990년대 후반에는 노르웨이 스발바르에 연구시설인 황하를 설치하였다. 그리고 2012년 8월에는 처음으로 중국 쇄빙선이 아이슬란드에서 북극점을 경유하여 태평양 해역으로 빠지는 북극항로 항행에 성공하였다. 이러한 과학조사와 병행하여 중국은 그린란드, 러시아 및 아이슬란드 등 북극해 연안 국가들과의 협력하에 자원 개발에 적극적으로 참가하였다.

大西富士夫・黃洗姬・長尾賢(2013), ｢北極と非北極圈諸国｣ 北極海季報, 第16号. 海洋政策硏究財團.

- 2009년 이후 중국은 그린란드의 모국이자 북극이사회 회원국인 덴마크에 대한 에너지 외교에 노력해왔다. 2015년 그린란드 이수아(Isua) 광산을 인수하였고, 2013년에는 아이슬란드 및 스위스와 FTA를 협정하여 정식 발효하였다.

한국무역협회 홈페이지 “中, 아이슬란드 및 스위스와의 FTA협정 정식 발효”(2014.7.11.) 참고.

- 북극해 연안국가인 아이슬란드와 중국의 FTA 협정은 북극해 자원개발에 참여 할 수 있는 여건 조성을 이루었다. 또한 중국의 국영석유회사들은 러시아와 협력하여 시베리아 지역의 천연가스 및 LNG 개발에 참여하고 있다. 2013년에는 중국의 해운회사 ‘COSCO’의 컨테이너 선박인 ‘용성호’가 일반화물인 철과 무거운 장비 등을 선적하여 대련에서 암스테르담까지 북극을 경유하여 화물을 운반하는데 성공했다. 용성호는 최초의 상선으로 아시아와 유럽 간 북극항로를 연결한 선박이다. 2017년에는 쇄빙연구선 설룡호(Snow Dragon)가 북서항로 운항에 성공함에 따라, 북극해의 3개 항로(북동항로, 북극횡단항로, 북서항로)를 모두 운항한 중국 최초의 선박이 되었다.

박종관(2016), “러시아 교통물류 발전전략의 중심-북극지역을 중심으로”, 「슬라브학보」, pp. 29-61.

중국 설룡호는 1993년 건조되어 주로 중국 연구기지에 물자를 운송하는 목적으로 활용되고 있다.

북극지식센터 홈페이지 “정책 주간브리핑(2017.8.31.)” 참고.

- 중국은 일대일로(一带一路) 정책을 통해 대형 장기 프로젝트를 선언하여 유럽까지 진출한다는 전략을 발표하였다. 그리고 2017년 6월 20일 중국의 국가발전개혁위원회 및 국가해양국은 북극을 공식적으로 ‘일대일로 이니셔티브’에 포함시킨 ‘일대일로 이니셔티브 해양협력전망’을 발표했다. 이 문서에서 중국정부는 중국기업들이 북극항로를 상업적으로 활용하고 북극 자원개발에 참여토록 격려하고 있어, 중국의 북극항로 개척 움직임이 더욱 활발해질 것으로 예상된다.

영산대 북극물류연구소(2017.09.), "2017년 중국의 북극항로 진출 동향 및 시사점", 「북극물류동향」 2017년 9월호.

- 2018년 1월 중국은 북극정책에 관한 최초의 백서인 「북극정책백서」를 공식 발행했다. 1925년 스피츠베르겐조약에 북극 문제로 처음으로 참여한 후, 93년 만에 국가 차원에서 발표한 중국 최초의 종합 북극정책이다. 이는 일대일로의 북극 확장판인 ‘빙상실크로드(Polar Silk Road)'를 공식화한 것으로 중국이 본격 추진하게 될 북극정책 방향으로 볼 수 있다.

스피츠베르겐조약(Spitzbergen Treaty, 1920)은 노르웨이와 북극해 사이에 위치한 스발바드군도의 법적 지위에 관한 조약으로 1920년 체결되었다. 스발바드군도는 북극권국가들이 400년 이상 영유권을 놓고 분쟁을 벌이던 지역이다. 스피츠베르겐조약은 노르웨이에게 스발바드군도와 모든 섬에 대해 주권을 부여하되, 다른 조약 당사국들이 주변 영토와 해역에서 동등한 어업권, 수렵권, 채광권, 경제적 권리 등을 누리도록 보장하고 있다. 이 조약은 영유권 분쟁지역에 대해 국가들이 주권과 이용권을 분배함으로써 평화적인 해결을 꾀한 대표적인 사례가 되고 있다. 그러나 1977년 노르웨이가 어업보호수역을 설정하면서 러시아를 포함한 조약 당사국들과의 사이에 분쟁이 재연되고 있다. 우리나라는 2012년 9월 이 조약에 가입하였다.

5.2.2. 우리나라의 북극정책과 북극항로 활성화 연구

- 우리나라는 2010년 해양수산부에서「북극항로활성화 대응전략 연구」라는 과제로 북극항로 취항에 대비하여 ‘북극항로 활성화 세부 추진전략’을 수립하였다. 주로 북극해 동향, 북극항로 및 항만 이용실태, 북극항로 경제성 분석, 북극항로 활성화 대응방안 등을 연구하였다. 우리나라는 2013년 5월 스웨덴에서 개최된 제8차 북극이사회 외교장관회의에서 북극해 정식옵서버 지위를 획득하여 북극해 진출을 위한 국제사회 교두보를 마련하였다. 또한 현재 여러 기관단체를 통하여 북극항로의 상업성에 관한 체계적인 연구를 하고 있다.

한국극지지역연구진흥회 홈페이지 참고.

- 2013년 7월 해양수산부가 발표한 북극 종합정책 추진계획은 북극항로 운항 선박의 항만 시설사용료 감면과 같은 북극항로 활성화 방안과 함께 2013년 시범사업을 실시하였으며 2014년 1월 22일, 한국과 러시아가 항만개발협력 MOU를 체결하였다. 양국이 항만개발 및 투자 등의 분야에서 긴밀히 협력하기로 하였는데, 이는 2013년 7월 한-러 경제과학기술공동위원회에서 제기된 러시아 측의 극동지역 5대 항만(블라디보스토크, 포시에트, 보스토치니, 나호드카, 바니노항)의 현대화 사업계획에 따른 협력 요청이다. 자원  부국인 러시아는 철도를 이용한 물류산업이 활성화 되어있으나, 항만을 이용한 해운물류산업은 미개척지와 다름없어 이 분야 협력이 본격화 되면 침체된 국내 항만건설, 엔지니어링 및 해운물류 업계의 신시장 개척과 진출에 활로가 될 것으로 예상된다.

해양수산부(2013), 「북극종합정책 추진계획」.

해양수산부 보도자료(2014.01.22.) 참고.

- 해양수산부는 2015년 북극정책 시행계획 수립을 발표하였는데, 그 시행계획은 북극이사회 회원국과의 양자협력을 강화하면서 특수선, 기자재, 북극해 경유 선박의 국내유치 등 우리나라가 경쟁력을 가지고 있는 분야의 역량을 높이는데 중점을 두었다. 이를 위해 노르웨이와 러시아는 북극권 양자 협의를 정례화하고, 북극이사회 회원국이 개최하는 주요 국제회의체에서 협력과 비즈니스 여건조성을 위해 다양한 사업을 추진하는 것을 목표로 하고 있다.

해양수산부 보도자료(2015.04.07.) 참고.

- 2017년 2월 11일 외교부는 비 북극권 국가로는 처음으로 북극경제이사회(Arctic Economic Council, AEC) 사무국과 공동으로 서울에서 ‘북극 해상운송에 대한 도전과제 및 연계의 필요성(Challenges of Arctic Maritime Transportation and the Need for Connectivity)’을 주제로 협력 세미나를 개최하였다. 한국은 기후변화로 인한 북극의 위기에 공동 대응하고, 북극 해빙에 따른 새로운 비즈니스 기회도 적극 활용하고자 신(新)북방정책의 일환으로 추진 중인 9개의 다리(9-Bridges) 전략 중 북극항로, 항만, 조선 등 분야의 방안을 제시하였다. 북극항로의 활용방안과 북극에서의 연계성 강화를 위한 민간 경제협력 방안으로 북극항로의 활용 현황 및 북극 해상운송의 잠재력과 도전과제, 북극에서의 연계성 확보를 위한 기술 발전 동향, 한국과 북극경제이사회(Arctic Economic Council) 간의 협력에 대한 논의가 이루어졌다.

북극경제이사회(AEC)는 북극권 국가 민간기업인들로 구성된 북극 비즈니스 포럼으로, 2014년 1월 북극이사회 의결로 창립.

9-Bridges 협력 분야: 북극항로, 항만, 조선, 가스, 수산, 철도, 전력, 농업, 일자리.

캐나다가 북극이사회의 의장국을 수행(2013-2015)하는 동안 북극이사회 회원국과 상시 참여국들은 북극 경제이사회라는 북극비즈니스 포럼을 창설, 북극이사회는 2013년 5월 제8차 북극이사회 각료회의에서 키루나선언(the Kiruna Declaration)을 통해 “북극에서의 경제활동을 위한 노력이 북극의 주민들과 지역사회의 지속가능한 개발에 필수적이라는 사실을 인정하고, 북극이사회가 지속가능한 북극 경제와 극지 비즈니스 포럼의 창설을 위한 태스크포스(Task Force to Facilitate the Circumpolar Business Forum)의 설치를 결의”하였다. 2014년 1월, 북극이사회 고위실무자회의(SAO)는 북극경제이사회(Arctic Economic Council)를 극지 비즈니스 포럼의 새로운 이름으로 결정하였다.

외교부 보도자료(2017.12.11.) 참고.

- 2018년「신북방정책의 전략과 중점과제」를 통해 우리나라는 북극자원 개발 관련 부정기 화물을 중심으로 운송에 참여하고 장기적으로 정기 컨테이너선의 상용항로로 활용하기 위해 노력하고 있다. 정부차원에서 북극 자원 개발과 연계하여 국적선사의 운송 경험을 축적하며 북극 통항히 가능한 특수 선박 수주의 확대 지원과 더불어 현대상선-극동개발부 간의 실무회의를 활용하여 정기 컨테이너선 운항을 위한 공동 연구를 수행할 계획이다. 그리고 SLK국보의 내륙수로 운송 경험에 힘입어 중앙아시아와 시베리아 플랜트 자원개발과 연계하여 북극항로와 러시아 내륙 수로를 이용하는 복합 운송 물류루트를 개발할 계획이다. 이를 북극 연안국인 러시아 및 노르웨이와 협력 플랫폼을 구축하여 북극해 지역의 공동 연구와 북극항로 모니터링 및 물류 시스템 구축 방안, 극동지역 항만개발 투자에 대해 적극 협력을 모색할 것이다.

5.2.3. 북극항로 활용에 대한 함의

- 기상학적으로 지구온난화에 의한 북극의 해빙이 가속화되면서 북동항로는 2030년, 북서항로는 2050년 전후하여 항로가 열릴 것으로 전망하여 북극 개발에 대한 국제 사회의 관심이 높아지고 있다. 북극의 상업적 이용에 대한 관심은 크게 두 가지다. 첫째, 아시아와 유럽과 북미대륙을 잇는 최단거리 항로로서 시간과 물류비 절감의 경제적 가치다. 둘째, 북극의 막대한 에너지자원 개발로 자원 수송루트로 활용할 전망이다. 최근 들어 심해자원을 채굴할 수 있는 장비와 기술의 발달로 향후 북극의 에너지 자원을 중심으로 한 수송 수요가 확대 될 것이며, 컨테이너의 해상운송의 경우 2030년에서 2050년을 전후로 상시 항해가 가능할 것으로 예측된다.

- 그러나 해운업계 무역 패턴이 20~30년 후에도 현재와 같이 큰 변함없이 지속적으로 진행된다는 보장이 어렵다. 따라서 북극항로의 가능성은 지속적인 지구온난화와 지금과 같이 선박을 통한 세계무역의 패턴에 대한 큰 변화가 없을 때, 기상학자나 환경학자들이 예측한 대로 북극항로가 상업항로의 역할을 하게 될 것이다.

- 북극항로의 상용화를 위하여, 러시아의 북극해 북동항로가 러시아의 북극해 지역 내부 운송뿐만 아니라, 북극 자원의 외부 수송루트로 활용되어야 한다. 또한 북극해 북동항로 이용 시 쇄빙선 이용료와 통항료 등의 통과 부대비용 문제도 해결해야할 과제다. 북극항로를 오가는 러시아의 쇄빙선 이용료와 통행료를 합산하면, 기존 수에즈운하의 통행료와 큰 차이가 없다. 그러나 러시아의 쇄빙선 에스코트 비용의 경우, 2013년 해양수산부와 러시아 교통부의 협의를 통해 비용을 최저 수준으로 낮추는 데 합의했다. 따라서 한국 기업들이 북동항로를 이용하게 된다면, 이전보다 비용 부담이 줄어들 것으로 전망한다.

- 현재 북극항로 수송은 벌크화물 중심이다. 향후 컨테이너선이 운항하려면 북극항로의 정비가 필요하다. 또한 컨테이너선이 기착하고 환적화물을 수송할 수 있는 중간 기착항이 필수적이고, 컨테이너선 운항의 제일의 요소인 정시성 확보가 절대적이다. 현재 북극항로의 정기선 취항이 어려운 이유 중 하나가 얼음이 녹는 기간만 일반운항이 가능하다는 점이다. 또한 현재 컨테이너 선사들이 북극항로에 관심을 가질 여력이 없다는 점도 또 다른 장애 요소이다. 즉, 정기선 운항이 절대적인 컨테이너 선사로서는 북극항로 취항의 위험이 검증되지 않는 상황에서, 위험요소를 안고 진출하기는 어렵다고 본다. 또한 정기선 항로의 중간기착 항만의 수와 시장의 수요가 제한적이므로 출발항만에서 충분한 물량이 확보되어야 한다. 기상학자나 환경학자의 과학적인 예측과 지금까지 북극항로를 통하여 운항된 여러 국가의 시험 및 상업운항을 근거로 하였을 때, 북극항로는 통항에 제약을 줄 수 있는 여러 가지 문제점이 있지만, 지금이 아닌 미래의 물량확보와 새로운 시장의 선점을 위해서라도 북극항로 진출에 대한 연구 및 준비가 필요할 것이다.

5.2.4. 북극항로와 연계되는 러시아 내륙수운에 관한 정책 제언

○ 오브-이리티강에 관한 추가 심층연구 필요

- 러시아와 카자흐스탄은 2019년 11월 6일∼7일 사이 러시아 옴스크에서 개최되는 양국 정상회담에서 이리티쉬 수로 활성화 방안을 논의할 예정이며, 회담을 계기로 북극해로 이어지는 오브-이리티쉬 수로의 중요성이 한층 높아질 것으로 예상된다.

- 러시아와 카자흐스탄 내륙에서 생산되는 양질의 석탄자원과 러시아 옴스크지역에서 생산되는 곡물을 오브-이리티쉬 수로를 통해 북극해까지 내륙수로운송 하고, 벌크선으로 환적하여 북극항로를 경유하여 한국으로 운송하는 방안을 적극적으로 검토할 단계이다.

- 최근 일본은 옴스크 지역의 곡물을 내륙수운을 통해서 사베타항까지 운송하고 북극항로를 경유하여 일본으로 운송하려고 계획하고 있다.

- 내륙수로 항만 및 북극해 운송의 특성상 먼저 진입한 기업의 선점효과가 발생하므로, 일본기업 등에게 우선순위에서 밀리지 않기 위해서는 우리 정부의 관심과 연구에 관한 투자가 긴급하게 필요하다.

○ 예니세이 강에 관한 추가 심층연구 필요

- 예니세이 수로는 러시아 최대 석탄 광산과 연결되어 있을 뿐만 아니라, 몽골과도 연결이 가능하다. 현재 러시아의 적극적인 투자 미비로 수로의 활성화가 안되고 있지만, 수로가 가진 잠재력 및 향후 활성화 이후 이용가능성 측면에서 심층연구가 반드시 필요한 내륙수로이다.

- 특히 우리나라 자원확보의 다양성을 확보하기 위하여 고품질의 러시아 석탄 수입 수송방안을 수립할 필요가 있다. 이러한 측면에서 예니세이 강을 통한 수로운송 및 북극항로와 연계되는 운송회랑에 관한 연구가 시급히 요구된다.

- 우리나라의 선도적인 연구 조사를 통하여 우리기업의 진출에 대비해야 하므로 수로운송에 관하여 심층 추적연구가 필요하다.

○ 레나강에 관한 추가 심층연구 필요

- 러시아 정부는 2019년 북극포럼을 야쿠츠크(레나강변 위치 도시)에서 개최를 할 정도로, 레나강이 인접해 있는 야쿠티아 공화국의 중요성이 부각되고 있다. 이러한 상황임에도 불구하고 우리기업이 활용할 수 있는 정보가 매우 제한적이다.

- 레나강은 오브-이리티쉬강과 예니세이강과 다르게 하상(강바닥)이 바위로 이루어져 있는 특성 등을 가지고 있어, 레나강을 이용하는 우리기업의 안전항해를 위한 사전 선행조사 및 연구가 필요하다.

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주        의

1. 이 보고서는 극지연구소 위탁과제 연구결과보고서 입니다.

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